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Martín Fernández

Flota A340 Iberia

 Topic started
 2-11-2013 00:28:23
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¡Hola a todos! Llevo un tiempo participando en el foro, pero hasta ahora no se me había ocurrido nada para iniciar un tema.

El caso es que me gustaría saber más detalles sobre los planes que Iberia tiene con sus A340-300. Hace unos años Iberia llegó a contar con 21 A340-300, de los cuales 18 fueron recibidos de Airbus, y otros tres de segunda mano, procedentes de Air France (EC-KCL) y Air Canada (EC-KSE, EC-KOU).

En los últimos años Iberia se ha desecho de 6 aparatos, quedándose 15 en activo. Según Airbus en su página de aviones disponibles (http://www.airbus.com/aircraftfamilies/asset/aircraft-available/), próximamente abandonarán la flota los EC-LHM y EC-KSE. De todas formas, he podido ver en flightradar que ni el EC-KSE ni el EC-KCL vuelan actualmente, ¿alguien sabe a qué se debe? Sobre todo me sorprende por el KCL ya que no aparece en la lista de Airbus anteriormente citada.

Bueno, eso es todo, espero que si alguno tiene algo que comentar sobre este tema aproveche para hacerlo ya que en los próximos meses habrá bastante cambios en la flota de largo radio de Iberia.

Un saludo,

Martín
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Alfonso C. V.

 Reply #2
 2-11-2013 08:16:00

Buenos días.

Parece que, efectivamente, Iberia ya sólo tiene 13 A340-300 en operación. Estos son:
A340-313 EC-GGS
A340-313 EC-GHX
A340-313 EC-GJT
A340-313 EC-GLE
A340-313X EC-GUP
A340-313X EC-GUQ
A340-313X EC-HGV
A340-313X EC-ICF
A340-313X EC-IDF
A340-313X EC-IIH
A340-313 EC-KOU
A340-313X EC-LHM
A340-313X EC-LKS

Según el plan de "transformación" que IAG pretende llevar a cabo, la flota de largo recorrido de Iberia quedaría en 28 ó 29 aviones. En este momento se encuentra en 31 (1 A333, 13 343 y 17 346) . Tras haber sido entregado a la compañía, el EC-LUB está en Amsterdam desde el viernes para ser pintado (se espera su llegada a Madrid este viernes 15 si no hay cambios), y el EC-LUK está a punto de ser entregado, lo cual es un "anuncio" de la salida en breve de más A340-300.

Como dato adicional y salvo cambios de última hora no publicados, la flota completa de Iberia estaría en este momento en sólo 83 aviones:
19 A319
15 A320
18 A321
1 A330-300
13 A340-300
17 A340-600

Saludos.









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Alfonso C. V.

 Reply #11
 5-13-2013 13:19:04


Sergio:

Prácticamente ninguno de los aviones operados por Iberia pertenece a la compañía (excepto un puñado de A320 y creo que 4 A340-300), tal y como ocurre con la mayoría de líneas aéreas en la actualidad.

¿Por qué dices que "seguramente va a ser devuelto a su propietario"?. Hasta donde se sabe públicamente, no se prevé devolver a los lessors ninguno de los A340-600 actualmente en servicio en Iberia. De hecho, se ha contratado y programado la reconfiguración de cabina con los nuevos interiores de Business y Turista para 17 aeronaves de ese tipo, que son justamente los que la empresa tiene actualmente en servicio.

Santiago Alcalde:

Se sabe que Aerolíneas Argentinas estaba interesada en cuatro A340-300 de los que Iberia está retirando (algunos ya llevan tiempo retirados), pero parece que son esos mismos a los que Philippine Airlines ha echado el guante:

EC-HGU (retirado en 2012 y guardado en Francia)
EC-HGX (retirado en 2012 y guardado en Francia)
EC-KSE (retirado a principios de 2013)
EC-LHM (aún activo en Iberia pero a punto de salir)

El estado de conservación de estos aviones asumo que, en términos de operatividad y mantenimiento mecánico será bueno. Iberia siempre ha gozado de muy buena reputación en este apartado. En cuanto al estado de sus interiores, la cosa quizá sea diferente, ya que como todos sabemos, la clase turista de IB en sus A340-300 no es precisamente de lo mejor en cuanto a modernidad, mientras que la Business actual (instalada en esos aviones) tiene asientos muy buenos. En cualquier caso, hablamos de aviones que no son muy antiguos, y que son en todo caso mucho más nuevos que los A340-300 que actualmente tiene en servicio Aerolíneas o que los A340-300 a los que Philippines va a complementar con estas incorporaciones.



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Alfonso C. V.

 Reply #14
 5-13-2013 15:10:56

Sergio:

Si quieres que te diga mi opinión sobre las cabinas de turista de los A340-300 de Iberia, en cuanto a estado de conservación te diría que "normalitas y aceptables". Ni mejor ni peor que en otras compañías aéreas, ya que en cualquier compañía "de renombre" te puedes encontrar cualquier cosa actualmente.

Si lo que evaluamos es su modernidad, entonces obviamente están por detrás de la competencia, ya que son bastante anticuadas, exceptuando los aviones que han sido reconfigurados y densificados hace un par de años con asientos más modernos en turista, que aunque no llevan video individual por le menos llevan enchufes para que puedas cargar tus aparatos durante el vuelo. Digamos que éstos están "a mitad de camino".

En cuanto a comodidad, la verdad, me gustan los asientos anticuados de los A340-300 de Iberia. Serán viejos y lo que quieras, pero mejoran en confort a muchos asientos ultrasupermodernos y ultrasúperergonómicos que se ven por ahí hoy en día, además de las 32" de pitch que iberia ofrece en esos aviones, que superan, por ejemplo, a las 31" que British ofrece en la turista de sus B777-200 y B747-400. Por cierto, buena parte de estos últimos está "cayéndose a cachos", ya que se han gastado una pasta en poner una First Class a todo trapo, una Club World (Business) bastante buena (aunque eso de ir con el asiento orientado al revés no me gusta nada) y una World Traveller Plus (turista mejorada) bastante digna también, pero las cabinas de clase turista están ya muy muy muy gastadas por lo general, y no se anuncia ningún plan de renovación de las mismas por el momento.

En cuanto al EC-IZY, José Luis Celada tiene razón con su puntualización.

Efectivamente, el EC-IZY está en funcionamiento. De hecho, según he podido constatar, en este momento a las 14:50 del hoy, 13 de mayo se encuentra volando en dirección a México.

Durante la semana anterior ha tenido más o menos esta actividad:

06/07-05-2013 México - Madrid
08-05-2013 Madrid - Bogotá
08/09-05-2013 Bogotá - Madrid
10-05-2013 Madrid - Buenos Aires
10/11-05-2013 Buenos Aires - Madrid
11-05-2013 Madrid - Chicago
11/12-05-2013 Chicago - Madrid
12-05-2013 Madrid - San José de Costa Rica
12/13-05-2013 San José de Costa Rica - Madrid
13-05-2013 Madrid - México (en vuelo).

Saludos.



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Alfonso C. V.

 Reply #17
 5-13-2013 22:55:12

Hola Martín.

Sí. Sin duda llama la atención que el EC-JNQ lleve tanto tiempo parado, ya que ni ha entrado al hangar ni parece haberse movido de donde está.

Según los datos que tengo (aunque siempre hay lugar para errores), su último vuelo habría sido un ORD-MAD, saliendo de O'Hare el 2 de abril y llegando a Barajas el 3 por la mañana.

Lo que sí es cierto es que Iberia no ha manifestado en ningún momento que vaya a retirar algún A346 de servicio mientras no lleguen sus reeemplazos, llegada que ni siquiera está "en fase de gestación" por el momento.

Los 340-600 junto a los 330-300 se convertirán en breve en la espina dorsal de la operación de largo radio de Iberia, mientras que los 340-300, cuyo número parece que acabará quedándose en torno a 4 ó 5 unidades de las que se han reconfigurado, se quedarán para atender aquellas rutas para las que el 346 está sobrado y el 330-300 carece de autonomía, como podrían ser los vuelos a Los Angeles, Panamá y a Guatemala/San Salvador (de vez en cuando se utiliza también el 346 en las operaciones a cualquiera de esos destinos). Incluso podrían valer para cubrir operaciones con Ecuador (poca ocupación en Business y a tope en turista) si finalmente se opta por deshacer la actual ruta triangular MAD-UIO-GYE-MAD y se opta por establecer servicios dedicados MAD-UIO-MAD y MAD-GYE-MAD ahora que el nuevo aeropuerto de Quito está operativo y sus características y ubicación permiten la salida de aeronaves muy cargadas para vuelos de largo recorrido. Esto último, por supuesto, no es más que especulación y la compañía no ha dicho nada por ahora, aunque alguno de sus pilotos lo ha mencionado como "algo que podría ocurrir en el futuro". Todo dependería de si se cree que podría ser rentable, evidentemente, pero técnicamente es viable ahora. Lo único que sí ha dicho Iberia tras la apertura del nuevo aeropuerto es que volverían a incluír el A340-600 esporádicamente en esa ruta, algo que estaba en suspenso desde el accidente del EC-JOH hace ya más de cinco años.

En fin, que me he desviado del tema. Ya veremos a ver cuánto tiempo más tarda el "Antonio Machado" en volver al servicio.

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Martín Fernández

 Reply #18
 5-13-2013 23:43:12

Igual Iberia podría disponer de 4 ó 5 330-200 para esas rutas que dices, ya que éstos sí tienen autonomía suficiente, aunque a lo mejor su menor capacidad de pasajeros y carga es la razón por la que a Iberia no le interesan. También me parecería extraño que los 343 que se quedaran tuvieran la configuración J24/Y265, ya que a mi entender las rutas a LAX o PTY tienen bastante tráfico Business.

Al menos espero que renueven los 343 con los nuevos interiores para hacerlos competitivos. Yo mismo volé a Los Ángeles o a San José de Costa Rica con los 343 de Iberia, y la verdad es que dejando aparte los asientos, que a no ser que quieras dormir no están mal (ya que para mí son indispensables los reposacabezas ajustables para dormir), lo de las pantallas es un rollo, son muy pocas y es imposible seguir la película porque se ve mal, además las que son de tubo de rayos catódicos hacen un ruido que no dejan dormir (me pregunto de dónde sacará Iberia los repuestos de esas pantallas ya que actualmente no se fabrican). No creo que muchos que viajen en un 343 de Iberia en turista estén dispuestos a volver a hacerlo a no ser que sea lo más barato, y a Iberia no creo que le venga bien vender sólo billetes baratos.

Los 346 son otra historia, y aunque no tengan pantallas individuales los asientos son muy cómodos, y además las pantallas son LCD, por lo que se ven mucho mejor y no hacen ningún ruido.

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Alfonso C. V.

 Reply #19
 5-14-2013 00:41:00

La ruta a Panamá está teniendo un comportamiento aceptable, aunque KLM le ha comido el terreno a Iberia y la ocupación media en Business de esta última no es tan alta como piensas.

En cuanto a Los Angeles, los resultados no son muy buenos, y prueba de ello es que la ruta ha estado suspendida durante la temporada baja, y se comenta que se volverá a suspender este año cuando acabe la temporada alta para ser nuevamente operada en la primavera de 2014. Si el tráfico Business (pasajeros con billete pagado, no con upgrades que a veces llenan la cabina y hacen creer que la operación es super rentable) fuese realmente bueno, dicha suspensión no se produciría. Es un hecho que la gran mayoria del tráfico existente entre España y California es "low yielding", de tipo turístico, con muy poco viajero de negocios y que tiene los Angeles como origen o destino final, pocos pasajeros en conexión, que son también los que muchas veces mantienen viva una ruta (y eso pese a que esta ruta se puso en marcha como parte del joint venture entre IB, AA y BA para, además del tráfico local, traer hasta Madrid sin escalas a gente que conectaba en LAX desde otros puntos de la coste Oeste de EEUU). Lo mismo le pasa a Alitalia, que ha intentado varias veces mantener operaciones entre Italia y California sin éxito porque, aunque sus aviones vayan llenos, el mix de clases no es bueno, los costes con altos, los ingresos por pasaje bajos y además hay poca carga.

Bien diferente es sin embargo el caso de KLM, British Airways, Lufthansa o Air France, que mantienen una importante operación en California (Los Angeles y San Francisco) usando aviones de gran capacidad como el B747 o incluso el A380.

Volviendo a lo de los A340-300, los 7 reconfigurados ya no llevan sobre los asientos pantallas CRT sino LCD. Lo que pasa es que van montadas dentro de las carcasas desplegables en las que iban alojados los monitores CRT y si ves una foto no lo parecen, pero al estar frente a ellas ves que son LCD. Además, en esos aviones de han montado también grandes pantallas LCD de 37 ó 40 pulgadas en las paredes centrales de las dos cabinas de clase turista.

Finalmente y en cuanto a que los 343 que se queden en la flota sean los reconfigurados (24J/265Y) y no los "originales" (36J/218Y), llama la atención que los que están siendo retirados son los "originales", además del hecho de que los primeros A340 que llegaron a Iberia a partir de 1996 son propiedad de la empresa, y ahora pertenecen precisamente a los de cabina 24J/265Y, por lo que no creo que la compañia se deshaga de ellos hasta que llegue su reemplazo definitivo algún día.


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Alfonso C. V.

 Reply #21
 5-14-2013 10:08:18

¿Puras conjeturas?.

Estamos dando nuestras opiniones (muchas de ellas muy bien fudamentadas), que es principalmente para lo que está este foro, además de para compartir inquietudes, conocimientos, experiencias, y por supuesto, para aprender.

Por cierto, y ya que hablo de aprender, ¿qué significa exactamente eso de "lo demás es pura carreta"?. Digo, por aprender localismos de otros países, nada más. Una vez me metí en un foro latinoamericano y comenté que "cogía tres o cuatro aviones al mes", ante lo que me respondieron "entonces vas a provocar superpoblación de aviones" y me dí cuenta de que involuntariamente había metido la pata.

Dicho esto, si tienes algo que aportar, házlo. El foro es más interesante leyendo los aportes que las críticas sin más (que yo sepa nadie se ha metido contigo por asegurar que el EC-IZY estaba parado y que seguramente iba a ser devuelto a su propietario).

Más tarde te haré una exposición en la que baso muchos de mis comentarios y previsiones (seguro aprenderás algo de ello), pero por el momento he de volver al trabajo.




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Sergio Osorio F.

 Reply #25
 5-20-2013 23:31:50

Y mi abuelo me decía siempre, mira, cuídate de los que se pasan de sabios. Esos son los que menos saben. Efectivamente, la humildad es lo más importante. Respeto la información que pueda tener una persona, la respeto. Si está equivocada, pues se insinúa una corrección y listo. pero hay que cuidarse de considerarse sabio y que lo que siempre diga es PALABRA DE DIOS. En aviación No hay sabios. Hay gente gomosa que con su fiebre localiza información, a veces sesgada. Qué deduzco de este foro?, gente amable, salvo excepciones, gente informada, gente afiebrada, pero que de lo que va a pasar en IBERIA, ó pasa actualmente, solo CARRETA, es decir, conjeturas, inventos, charadas, dárselas de sabios. Eso es todo. Y eso es un foro, no tengo por qué estar de acuerdo con la gente. respeto y punto. Pero ojo con LA CARRETA hermano.



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Alejandro A340

 Reply #28
 6-19-2013 23:33:44

Hola Buenas.

Amigo Martin. El EC-LHM voló ayer con destino Francia, para ser pintado y remodelada la cabina para su nuevo operador.
Pero el EC-JNQ, es imposible que volara ayer, dado que, hoy lo teníamos en gatos para las pruebas de tren y tareas finales, ya que la reparación estructural implicaba desmontar gran cantidad de sistemas. En breve será puesto en servicio.

El EC-LEV, ha sido el primero en transformar la cabina, y la primera vez se tarda más. Además, no es quitar las butacas viejas y anclar las nuevas y enchufar un conector. Va mucho más allá. Hay que vaciar la cabina de pasaje y la bodega por completo, instalar una gran cantidad de herrajes y soportes par la nueva distribución de asientos y equipos, además de hacer una instalación de kilómetros de cables eléctricos.
Es un trabajo extenso y complejo.
Tengo entendido que después de la temporada alta vamos a tener dos transformaciones en paralelo. Además cuanta mayor experiencia, menos se va tardando. Aunque insisto, es muy laboriosa la modificación.

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Martín Fernández

 Reply #29
 6-20-2013 00:52:10

Me creo perfectamente que el JNQ no volara, flightradar tiene fallos con frecuencia. ¿A qué se debe que tuviera que ser sometido a una reparación estructural?

Ya me imagino que la renovación de las cabinas tiene que ser muy laboriosa como tú dices, pero bueno, los aviones quedarán muy chulos con los nuevos interiores. Tengo muchas ganas de volar en uno de esos y poder disfrutar por fin de una pantalla individual en turista volando con Iberia. ¡Mucho ánimo con el trabajo que tenéis por delante!

Por otra parte, respondiendo a Vicrifra, y si no me equivoco, quedan los EC-GPB y EC-KCL aparte de los que mencionas, según comentaron en este foro el EC-KCL fue enviado a Estados Unidos para el desguace. A partir de ahora supongo que sólo retirarán un 340 si llega un 330 para reemplazarlo ya que la flota está bastante justa.
















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Alejandro A340

 Reply #45
 8-21-2013 02:27:51

Antiguamente, y cuando digo antiguamente, es hace un par de décadas para atrás. Cuando un avión entraba en una revisión D (gran parada aprox cada 10 años), época del B747-200, B727, DC-10, B757 etc... el avión se le decapaba la pintura, por exigencia del fabricante para efectuar dicha inspección del fuselaje en busca de principalmente corrosiones.

Hoy en día, o al menos en flota Airbus, en cada revisión C (1.200h o 18 meses aprox.)o superior, se realiza una inspección del fuselaje, planos y empenaje de cola, en busca de falta de pintura o impacto de rayos.

Dicho esto, por normativa, si no falta pintura, está dentro de norma, y no hace falta decapar para inspección. Si falta pintura, se lija, se le da tratamiento de imprimación y se pinta. Solo el aérea donde se haya perdido dicha pintura.

Ahora bien, por imagen. Vendría de lujo una buena repintada. Pero no es una exigencia, como antiguamente.

A la pregunta del señor Martín Fernández, a quien le envío un cordial saludo. En el Hangar 7 (que es el destinado a exclusivamente tareas de pintura y serigrafía) de Iberia que se encuentra en las instalaciones de La Muñoza. Solo se pintan aviones que no excedan el tamaño de un B757-200. Actualmente los que más se pintan son aviones de Vueling, aviones en blanco absoluto para las devoluciones, y aviones de British Airways.

En referencia al comentario del señor Diego Cabanillas Raboso, al cual, deseo también enviarle un saludo. Añadir a su respetado comentario. Qué los aviones, a parte de ser unas excelentes máquinas voladoras, son un ingenio volador perfecto recogedor de mierda. Es decir, es impresionante lo rápidamente que se ensucian. Y como trabajador del sector, encontrarme aviones de compañías tan punteras como Emirates con un nivel de suciedad que llama la atención. y es que es inevitable, principalmente la panza. Tener en cuenta que el queroseno es un combustible catalogado como aceite pesado, es decir, como un diesel. Y las pistas y plataformas están continuamente recibiendo las impurezas de los gases de los motores. por ello, cuando llueve o arranca a llover, si te fijas en el suelo, puedes observar, allá donde se forme un "riachuelo", lo negra que va discurriendo el agua. A esto del combustible hay que sumar, el polvo que sueltan los conjuntos de los frenos, que va a parar a la panza. Y las reversas y la lluvia, ayudan a repartir dicha suciedad por todo el avión.



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Alfonso C. V.

 Reply #48
 8-29-2013 12:57:10

Martín,

Yo hace tiempo por mi trabajo tenía bastante relación con los departamentos de proyectos y de compras generales de Iberia, y en una ocasión les hice la misma pregunta, y me comentaron que se los vendían a una empresa que se dedicaba a reciclar/revender, e incluso me dieron sus datos para que les contactase directamente en caso de interesarme el tema. Como digo, han pasado ya algunos años y no sé si se sigue haciendo lo mismo, pero en aquella época (2006) era así.

Pasando a otro tema y como complemento a lo indicado por Alejandro A340, también en Manchester se ha pintado al menos un A340 de Iberia, concretamente el EC-LKS previo a su re-incorporación a Iberia tras pasar una temporada guardado en Francia y totalmente pintado de blanco.

El EC-KCL (ex-Air France y con cucarachas incluídas) fue, si no me equivoco, pintado en Francia antes de llegar a Iberia (Audeli/Gestair en aquel entonces), mientras que los EC-KOU y EC-KSE fueron pintados con los colores de IB en Asia. Igual me equivoco, pero pudo ser en Singapur (¿?). Hay alguna foto en la red en la que aparece uno de ellos aparcado en la zona de talleres de Singapur-Changi, recién pintado y ya con los colores de Iberia pero aún con matrícula canadiense (recordemos que KOU y KSE eran ex-Air Canada)y justo antes de volar a España para integrarse a las rutas de Iberia (también a través de Audeli/Gestair en aquél momento).

Saludos.


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Martín Fernández

 Reply #50
 8-29-2013 16:59:21

Muchas gracias por vuestras respuestas. A Alejandro le devuelvo el saludo y le pido disculpas por no contestar antes, se me pasó ver el foro y no he visto su respuesta hasta ahora mismo. La verdad es que es una pena que no pinten ahora también los aviones cada diez años, con lo bonita que queda la imagen de Iberia recién pintada.

Con respecto al reciente comentario de Antonio, estoy de acuerdo sobre el tema de la exactitud de los datos de planespotters, otro ejemplo sería la flota de Iberia Express, pone que consta con 18 aviones cuando en realidad son 14. En ese sentido me parece más fiable la página airfleets.net, que aunque tiene desfases no son tan grandes. La verdad es que las flotas de las aerolíneas cambian tanto que es difícil tener un registro exacto de todos los aviones.

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Alejandro A340

 Reply #51
 8-29-2013 20:29:37

Hola a todos.

Tienes razón Alfonso. He citado los últimos. Es cierto lo que dices del EC-LKS y el KOU y KSE, se pintaron donde has mencionado, aunque lo del KSE no estoy seguro. Pero en definitiva, se han pintado en diversos lugares.

Martin, nada de disculpas hombre. En estos tiempos que corren andamos todos con el tiempo de ocio muy dosificado.

Referente al asunto del material de cabina te puedo decir lo siente.
En las modificaciones de cabina de los A340-600, se están guardando absolutamente todo el material en naves industriales o grandes almacenes. Lo que me dicen los compañeros es que como los aviones son alquilados, ese material pertenece al dueño del avión, salvo algunas cositas. En un principio se va a almacenar, y después se negociará con el dueño dicho material. Me dicen que precisamente la Bussines y el sistema de entretenimiento si se podrían vender, porque hay diversos operadores que tienen las mismas butacas y dicho sistema. Ahora bien, de momento es todo lo que sé.

También te puedo decir, que la venta o sección de material aeronáutico, está siendo últimamente bastante complicada, por parte de la autoridad de Aviación Civil, dado que alegan, tienen que autorizarlos ellos y crear un registro, para que dicho material no caiga en el mercado negro. No se si será verdad, pero es la información que tengo.


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Alejandro A340

 Reply #53
 8-30-2013 21:06:18

Los A340-300 están previstos que se devuelvan todos el año que viene o la mayor parte (tengo entendido), excepto el EC-GGS, que es el único en propiedad. (Esperamos que se confirmen la adquisición de los otros 4 A330, para que no siga descendiendo el número de flota),

Así pues, como te imaginarás, no te vas a dejar un inversión tan grande para tan poco tiempo de uso.

El KOU tengo entendido que está volando para Philipines arlines. El KSE fue a Mohave (es decir ya no existe).

Respecto a la modificación de la cabina, decirte que es un obrón de cojones. Lleva mucho tiempo y muchísimo curro. Es mucho más complicado de lo que crees.

El EC-LEU entró a finales de Julio para la modificación de la cabina mas una rev C, y aún sigue, y aún le queda un poco, y al EC-INO, que entró por la misma fecha que el LEU, pues le queda más tiempo. Dado que entró con una revisión D.

Es la primera gran parada de un A340-600 que se hace a nivel mundial, y Airbus ha emitido una mayor cantidad de tarjetas de inspección, más minuciosas (principalmente estructurales) para ver que tal el nivel de deterioro del aparato. Si una D es ya por si una revisión larga en el tiempo, hay que sumarle también la nueva configuración de cabina.

Queremos seguir haciendo las cosas bien, y el avión se tiene que ir cuando se pueda ir, que será cuando esté todo al 100%. Este tipo de mantenimiento es muy serio, como cualquier otro por muy pequeño que sea, pero digamos, que durante una revisión de estás, un poco más aún si cabe. Por tanto, para este mes de Septiembre los A340-600 (EC-LEV, EC-LEU y EC-INO) se sumarán a los 3 A330 con la nueva cabina, sumando ya 6 aviones con los nuevos interiores.

Saludos

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Martín Fernández

 Reply #54
 8-30-2013 23:15:25

Según anunció la dirección hace unos meses, la flota de Iberia se quedará reducida a 29 aviones: 17 A346, 4 A343 y 8 A330 (yo la compra de los 4 A330 la daba por sentada, que se confirmen las otro 8 opciones ya es otra historia). Por lo que según dice la dirección, quedarán 4 A343. La verdad es que yo los veo necesarios para rutas donde el A330 no llega y el A346 es muy grande, como Los Ángeles, Guatemala, Panamá, Quito o Guayaquil, la verdad es que me parecen pocos aviones para tantos destinos, pero supongo que lo tendrán planeado.

El EC-KOU sigue en Iberia, hoy ha volado a Nueva York. Los aviones que han ido a Philippine Airlines son los EC-HGU,-HGX y -LHM, igual te has confundido con el EC-LHM.

Ahora que lo pienso tienes razón en que hacerles nada a los 343 es un poco tontería para lo poco que les queda, y los que se quedarán supongo que serán los que tienen configuración Caribe, y la clase turista de éstos aun no teniendo pantallas individuales al menos los asientos son modernos y tienen enchufes.

Muy interesante todo lo que dices sobre las revisiones, y con los comentarios que hago no estoy metiendo prisa, sólo quería saber como iba la cosa. Total, desafortunadamente no voy a hacer ningún vuelo largo en los próximos meses.

Un saludo y muchas gracias por la información.


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Alfonso C. V.

 Reply #56
 8-30-2013 23:35:08

Es justo lo que Iba a comentar.

Los A330-300 se quedan cortos para las rutas de Guatemala/San Salvador, Quito/Guayaquil, San José y Los Angeles, a no ser que se operen dichas rutas con fuertes restricciones en la carga, que no creo que sea el caso. La desaparecida Air Madrid metía de vez en cuando algún A330-300 propio o alquilado de Iberworld en las rutas a Ecuador, pero claro, no transportaban carga en sus bodegas.

En cuanto a la llegada de los A330 a la flota de Iberia, el pasado 17 de julio se esperaba la entrega del quinto avión (MSN 1437), pero parece que Iberia habría decidido hace poco retrasar la entrega hasta finales de 2013 o inicios de 2014.

De hecho, tanto en algunos reportes de prensa como en la misma web de la compañía se habla de que "se han incorporado 4 y llegarán otros 4 en 2014", cuando lo originalmente previsto era que llegasen 5 este año y 3 el año que viene. Por ahora se sigue haciendo mención de las 8 opciones sobre este modelo, pero ya no sé qué pensar a juzgar por lo imprevisible que está siendo todo esto.

Finalmente, el A340-300 se verá menos en las rutas a Ecuador a partir de Octubre, ya que desde el 26 de ese mes se inciarán los vuelos directos Madrid-Quito-Madrid con A340-600 tres veces por semana, mientras que la ruta triangular Madrid-Quito-Guayaquil-Madrid quedará en cuatro frecuencias semanales, estas sí, operadas por A340-300 (al menos por ahora).

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Alfonso C. V.

 Reply #57
 8-30-2013 23:46:14

Olvidé incluír a Panamá en mi post anterior entre los destinos "al límite" para los A330-300. En cuanto a San José, se opera principalmente con A340-600, pero los A340-300 también se utilizan con frecuencia.

Respecto a que el A340-600 sea muy grande para Quito, recordemos que ya se utilizó en el pasado y siempre iba a tope, pero era un avión muy difícil de operar en el antiguo aeropuerto de aquella ciudad, y de ello advirtieron los pilotos de la compañía. Tuvieron que producirse dos incidentes (el del EC-JOH no acabó en tragedia de milagro) en sólo tres meses para que IB decidiese dejar de operar los 340-600 allí, mientras que las autoridades ecuatorianas también vetaron el uso de ese modelo en aquel aeropuerto.

Desde la apertura del nuevo aeropuerto en febrero de este año la cosa ha cambiado, y los A340-600 ya se han dejado ver por allí nuevamente en más de una ocasión. Es una ruta con altísima ocupación y mucha carga, aunque no tiene mucho tráfico en business.












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Alfonso C. V.

 Reply #69
 10-22-2013 22:50:48

Según los datos que he consultado, el EC-LKS ha sido dado de baja.

Por el momento tanto EC-GUP como EC-GUQ aparecen como activos. EC-GGS, en cambio, aparece como dado de baja y se encontraba estos días en La Muñoza junto a GUQ.

Esta tarde, por su parte, ha partido hacia Filipinas el ex EC-LHM, aparcado desde mayo y aún con colores de Iberia pero con los logos y el nombre de la compañía borrados, y rematriculado como RP-C3438 para incorporarse a la flota de Philippines junto a los también ex-Iberia RP-C3435 (EC-HDQ), RP-C3436 (EC-HGU) y RP-C3437 (EC-HGX).

Por último y con respecto a los A340-600, EC-LFS está cada vez más cerca de entrar en servicio con los nuevos interiores, y los que le siguen en la lista, salvo cambios serían IOB, JLE e IQR.

Saludos.


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Alfonso C. V.

 Reply #71
 10-23-2013 19:32:40

De nada.

Pues sí. Yo tampoco habría esperado que diesen de baja el "Concha Espina", precisamente por las mismas razones que comentas.

Aún recuerdo un 25 de junio de 1996, cuando aterrizaba yo en Barajas en un B737-400 de KLM procedente de AMS por la 33, y mientras rodábamos hacia la terminal vi al entonces reluciente EC-GGS en carrera de despegue por la 36 (la antigua 36, la que tenía el umbral frente a la hoy T1 y dejaba ver los despegues en todo su esplendor desde la cafetería de la T2). Tenía apenas un par de meses y lucía impoluto. Han pasado ya 17 años y algunos meses, pero parece que fue ayer.

Qué tiempos aquellos.

Por cierto, y ya que esto afecta directamente a la flota A340-300 sobre todo, me comentan que a partir de marzo de 2014 se empezará a volar a GIG con los A330, y a PTY a partir de junio. Veremos si hay anuncio oficial en los próximos meses.

Por otra parte hay rumores respecto a las 8 opciones que aún se mantienen sobre los A330 y que están próximas a caducar si no se confirman. Se comenta que, en caso de que se opte por confirmarlas, IB estaría indecisa entre la versión HGW del A330-300 o si se decanta por cambiarlos por A330-200. Insisto, esto no son más que rumores, por mucho que vengan desde dentro de IB.

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Martín Fernández

 Reply #72
 10-23-2013 22:44:31

Yo en 1996 tenía 5 años, je je je, pero ya de aquella me encantaban los aviones. Recuerdo que por aquella época mi padre (que trabajaba en el aeropuerto) me llevó de paseo por la plataforma, había un 340 aparcado en remoto y subimos acompañados de un empleado de Iberia. Le he preguntado a mi padre, ya que a mí no me alcanza la memoria, y me ha dicho que era nuevo, aunque no sabe si era el Concha Espina. La verdad es que a mí me gustaba mucho más el Jumbo, que tuviera dos pisos me llamaba mucho la atención. Es curioso que yo también tengo recuerdo de cuando llegaron los 340 y ni me había dado cuenta, aunque a mí no me parece que fue ayer... :-)

Muy interesante lo que comentas de las futuras rutas del A330, la verdad es que yo no estaba seguro del todo de que fuera capaz de llegar a PTY pero parece que sí.

Respecto a las opciones he leído que es probable que las confirmen. Los A330-200 permitirían volar a unos cuantos sitios a los que el A330-300 actual no llega, que yo sepa: LAX, SJO, GUA-SAL, LIM. A BOG o EZE podría llegar pero imagino que algo limitados de carga de pago, por lo que a lo mejor no es interesante. Además que se comenta que con la nueva versión HGW de la serie 300 la versión corta perderá atractivo. En fin, eso lo tienen que pensar la gente de Iberia que tendrán todos los datos...

Por cierto, ¿sabe alguien cómo se va a hacer para pintar los A340/A330 con los nuevos colores?










































































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Martín Fernández

 Reply #146
 2-3-2014 22:44:55

Por dentro yo no creo que estén cascados, es más, los asientos en los de configuración Caribe son nuevos y las pantallas se ven bastante bien (aunque si tuvieran PTVs sería mejor). Por fuera, pues espero que los pinten, ya que la imagen que daban algunos (sobre todo el GHX) era lamentable.

Muchas compañías como British, Lufthansa o Air France tienen aviones aún más viejos y los vuelan sin problemas.

Respecto al mercado, evidentemente los A343 no son la mejor opción para el Caribe o Norteamérica, pero para México, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, etc. no son tan malos, pueden ir a todos esos destinos hasta arriba de carga y pasajeros, cosa que un A330 no puede hacer, y un 787-8 no tiene tanta capacidad en sus bodegas. Y no hablemos de los A346, esos aviones pueden ir al 100% de ocupación y llevar tanta carga como un 757 carguero. Por lo que estoy seguro de que Iberia puede sacarles partido.

No olvidemos que Lufthansa, Swiss, Air France o FInnair también operan con A343.

No estoy diciendo que no sea necesario su reemplazo, si no que para este verano son muy buena opción.

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Alejandro A340

 Reply #147
 2-3-2014 23:54:45

Recordad que el A340-300 lo mató Boeing cuando sacó el B777. Y el mismo Airbus cuando acertadamente sacó el A330. Por ello, fue un avión que quedó desbancado relativamente pronto, en comparación con sus competidores. Durante casi una década fue muy bueno en términos de consumo, y aún con 4 motores, tenia las ventajas de no estar sujetas al ETOP´s. Eso si. Dicha ventaja menguó bastante, cuando la FAA, y posteriormente EASA, aumentaron el ETOP´s a 180m.

Ninguna versión del A330, ni el B787-9, ni siquiera el A350-900, es capaz de llevar la misma carga de pago (pasaje más paquetería), que un A340-600. Vale que consuma más que el resto, pero hablo de capacidad carga-distancia. Teniendo en cuenta, desde mi opinión, que los únicos a día de hoy capaz de hacer el mismo servicio que hace el A340-600, quizás de una manera más rentable, sean el A380 y el B747-8 (desconozco si el B747-400 pudiera). Así pues. El A340-600 tiene aún su hueco en el mercado, y su razón de existir y permanecer en vuelo.

También mencionar, declaraciones mías anteriores en este pots. A330 para sustituir el A340-300, SI por supuesto que SI. El B787-9 ó A350-900 aún mejor. Pero para sustituir el servicio actual del A340-600 ¿Qué candidatos tenemos? ¿El A380, el B747-8 quizás el B777-X?

En Resumen. El A340-300 está fuera de mercado totalmente, aunque ahí sigue volando en muchas aerolíneas aún. Pero El A340-600 aún le queda batallas e historia por escribir.

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Martín Fernández

 Reply #148
 2-4-2014 00:15:02

Yo creo que lo que harán será comprar A330-200 (también habrá versión mejorada de éste el año que viene), para llegar a los destinos donde los A330-300 no tienen alcance, aún perdiendo capacidad frente a los A340-300, mientras no llegan los pedidos de los 787/A350. La verdad es que no les vendría mal tener un avión más pequeño de largo recorrido, para tener más flexibilidad y poder volar a destinos donde el A330-300 es mucho avión (Boston y Los Ángeles en invierno, por ejemplo, bueno en el caso de Los Ángeles el 300 ni llega). Aunque también dicen que la serie 200 está perdiendo mercado debido a que por su menor capacidad es más difícil hacer rentables las operaciones.

Lo de los A380 lo veo poco probable, muchas compañías están teniendo problemas para llenarlos, aunque seguramente en unos años la demanda aumenta y entonces las cosas cambiarán.

El 747-8 sería una pasada, el jumbo es mi avión favorito, aunque viendo el éxito que está teniendo no sé si durará mucho.

A mi parecer lo más probable es que opten por el Boeing 777-X o el A350-1000.




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Alejandro A340

 Reply #152
 2-7-2014 16:50:57

El IQR sigue en la muñoza. Acaban de terminar los de Airbus, en aplicar un boletín de mejora estructural. Esa mejora consiste en reforzar la unión del larguero posterior del ala al cajón central. Dado que en su avión de tet´s de fatiga, han aparecido fisuras. En Iberia a día de hoy nunca han aparecido fisuras ahí, por ello, es una acción preventiva. Han estado trabajando los de estructuras de Airbus 15 días. Y durante ese tiempo no se puede trabajar en otras zonas del avión. Ya que está acunado y no se puede poner ni quitar peso. Ahora nos toca recomponerlo todo, así que aún le queda otros 15 días más aprox. Este refuerzo es por un fallo de diseño de la estructura primaria. Así que Airbus paga la reparación e indemniza por el tiempo que han estado trabajando en el.

El siguiente en pintar. Ni idea.





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Alejandro A340

 Reply #157
 2-8-2014 20:15:39

La verdad. No tengo ni idea de cual será el próximo en modificar la cabina. Supongo que el siguiente para una revisión "D" (gran parada), así que cuando el IQR vaya a salir por la puerta destino el servicio activo. Ya sabremos cual será.

La reparación del JNQ fue distinta. Para quien no lo sepa. por diseño, todos los aviones comerciales tienen que diseñar el herraje de unión entre la pata y el ala, en modo fusible, para que me entendáis. Es decir. A un determinado esfuerzo, un esfuerzo muy grande por supuesto, la pata tiene que desprenderse del ala ¿por qué? Porque como sabéis, el ala es el principal depósito de combustible. Si ante un impacto o esfuerzo mayor, la pata no se desprendiera del ala, dicha pata acabaría penetrando en ella, o provocando unos daños que facilitara la ruptura alar, y por ende, el vertido del combustible. Este efecto fusible lo habréis visto, en el lamentable accidente del EC-JOH en Quito. O el de un B777 de British en Londres, el B777 de Asiana el pasado año en San Francisco. O en un documental del Discovery de un B727. http://www.youtube.com/watch?v=AJA0XvpfMDY

En este caso, se le hizo al JNQ una inspección periódica y programada de dicho herraje. Una inspección por Rayos X. Y dió positivo en micro fisuras internas. Se le dio a conocer a Airbus del hallazgo, y vinieron los de estructuras a cambiar el pedazo de herraje. Además, nos comentaron, que varias aerolíneas en el mundo también les había pasado. El supuesto herraje micro fisurado se lo llevaron a Francia para analizarlo más concienzudamente, para buscar patrones e intentar saber más de ello, nos comentaban los señores de Airbus. Les han pasado a pocos aviones, y no fuimos los primeros, je je.

Probablemente pudiera haber seguido volando así toda la vida, y no hubiera pasado nada. Pero la duda no tiene cabida en la aviación. La prueba con Rayos X se hacen por dos veces, con dos equipos distintos y personas distintas. Para evitar la pequeña posibilidad de que se pudiera escapar o no ver, en el caso de que existieran.


Afortunadamente, el mantenimiento no entiende de crisis. Y nosotros llevamos el mantenimiento al día y a rajatabla. No quiero hacer publicidad, pero Iberia tiene un buen servicio de mantenimiento.

Saludos.












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JB Villamarín

 Reply #169
 2-17-2014 12:38:09

Es curioso Alejandro A340 y Martín Fernández, que el EC-GGS, es el único de esos tres que según http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A340/125,EC-GGS-Iberia.php ya no forma parte de la flota activa de Iberia, (el GHX y el GJT están almacenados pero consta como temporal la parada, aunque podrían pasar a la lista de históricos en cualquier momento), entiendo que ha sido dado de baja del registro, aunque no he podido confirmarlo. Según leo en planespotters además del GHX el GJT y el propio GGS se han sacado de servicio el ICF y el HGV, ambos 313x, más modernos, es probable que ya no estén en Madrid estos últimos, quizá ya tengan nuevo operador o terminaron el contrato de alquiler. Por cierto si los datos son correctos el GLE es el único de la serie 313 antigua que permanece en servicio (avión propiedad de Iberia).





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Sergio Osorio F.

 Reply #174
 2-17-2014 19:49:01

me encanta que el maravilloso 340 hubiera suscitado tan extraordinaria participación en el foro de AC. Excelente !. El EC-HGV ó "María Guerrero", en mi concepto es un avión relativamente joven y con potencial de servicio suficiente(14 años). Sí, efectivamente es de la serie 343, y de ésta serie, salieron ya varios aviones de IBERIA. No tengo conocimiento de que el "maría Guerrero" hubiera sido almacenado, pero sea en Iberia, ó adonde vaya, el avión me parece joven. eL "Rosalía de Castro" (EC-GHX), está almacenado efectivamente.eL EC-KOU fué conducido a Gyr, en donde pronto figurará "scrapped".eL GJT, almacenado también. eLGGS, ó "Concha Espina", no creo que sea reactivado, es un avión de más de 18 años. En fin, lo que creo con respeto, es lo que se vé, renovación con A-330, a menos costos, y la eventual y futura llegada de 350 ó 787. me parece.



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JB Villamarín

 Reply #177
 2-18-2014 11:07:39

El A340 llegó a Iberia en 1996 para sustituir a los DC-10 en la flota de largo radio. Me imagino que dadas las similares características entre el 340 y 330, Iberia en aquella época no optó por el A330 debido a las restricciones ETOPS. También conviene recordar que de aquella el precio del petróleo era otro, igual que los números de Iberia. Es curioso que el número de unidades de A340 y de DC-10 producidas es similar, y la edad media de vida de ambos modelos está siendo también parecido. Obviamente que no hay color a la hora de compararlos, pero no deja de ser llamativo que el avión que vino a sustituir al primero ya ha sido desbancado tan joven. No obstante existen unidades de DC-10 que superan los 30 años y siguen operando en el negocio del transporte de mercancía, lo que me lleva a preguntarme, visto lo visto, de no crearse un programa de reconversión a carguero, qué vida les resta a los A343? Estarán todos almacenados para desguace en 5 años? Se que se sale un poco del tema del hilo pero es una cuestión que hace tiempo que estoy interesado en plantear. Saludos!





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Alfonso C. V.

 Reply #182
 2-18-2014 13:09:50

JB Villamarín.

Cuando Iberia encargó los primeros 8 A340 en torno al año 1990, lo hizo inicialmente de la serie A340-200, para luego modificar el pedido a ejemplares de la serie A340-300 que son los que todos hemos conocido desde 1996, no llegándose a recepcionar ningún ejemplar de la serie -200.

En aquel tiempo (cuando se decidió la compra), el A330 sólo se ofrecía en la versión A330-300, que tenía un alcance muy corto comparado al de las variantes más recientes (como la que Iberia está incorporando actualmente), mientras que el A330-200 ni siquiera existía.

Es decir, el A340 y el A330 de aquél entonces no tenían nada que ver entre sí, por lo que la decisión se basaba más bien en capacidad de carga y autonomía sin más. Por otra parte, las opciones en el mercado eran menores que ahora, además de que el optar por aviones Airbus, al ser Iberia una empresa entonces 100% estatal, era una decisión política también.

En cualquier caso, el A340 suponía entonces un salto tecnológico impresionante, y su nivel de consumo era fabuloso comparado con sus competidores.

El MD-11 estaba debutando, y el B777 también daba sus primeros pasos, pero no tenía ni mucho menos las prestaciones que con el paso de los años he llegado a ofrecer con la aparición del B777-200ER y luego el -200LR, que ya se pasa de lo que IB necesita en cuanto a autonomía. Del 777-300/-300ER no hablamos ya que no pertenece al segmento del A340-300.

En cualquier caso, insisto en una cosa, y es que aunque los primeros A340 no llegaron a Iberia hasta la primavera de 1996, la compra de éstos se había decidido 6 ó 7 años antes.

En torno a aquellas fechas (1989-1990) se decidió también la adquisición de los primeros 22 A320 que llegaron a Iberia y 24 MD87.

Aún recuerdo la publicidad de Iberia de 1996 en la que se presentaba el A340-300 como "El avión más moderno del mundo".

Saludos.








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Alfonso C. V.

 Reply #190
 2-18-2014 18:03:19

Muy buen reportaje. Corto pero interesante.

Lo ví anoche en el telediario de las 9 e incluso lo grabé para volver a verlo después.

En cuanto al A340-600, es cierto que cuando se abordó la renovación/sustitución de la flota B747-200, el B777-300ER era el avión preferido por los ingenieros de Iberia, pero Airbus "se bajó los pantalones" con el precio además de hacer valer lo de la uniformidad y los ahorros en formación de tripulaciones, etc, por lo que Iberia no tuvo dudas a la hora de decantarse por ese modelo.

Sin embargo, aunque a primera vista el A346 pueda parecer la elección equivocada, el simple hecho de ser un cuatrimotor le da ventaja sobre el B777-300ER en caso de fallo de motor (engine out performance), algo muy importante en algunos de los campos en los que opera Iberia en América, lo que le permite operar en aeropuertos de gran altitud sin restricciones de carga de pago (payload) en sectores muy largos.

Respecto al consumo de combustible, es verdad que el A340-600 consume más que el B777-300ER, pero a su vez consume menos que el B747-400 y es capaz de mover más carga que el mítico Jumbo.

Es un avión que se adapta muy bien a las operaciones actuales de Iberia.

¿Mantener los B747-200?. Esos sí que tragaban combustible, además de pertenecer a otra generación y ser muy caros de mantener. Sin duda un fantástico avión que operó durante décadas en Iberia con excelentes resultados, pero que ya no tiene cabida en el mercado actual. El que más años se mantuvo activo en Iberia fue el "Calderón de la Barca" (EC-BRQ al principio y luego rematriculado como EC-GAG), que fue recibido en 1972 y voló con la compañía hasta 2003 si la memoria no me falla. 31 años y más de 100.000 horas de vuelo.

Saludos.






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Alfonso C. V.

 Reply #196
 2-18-2014 22:49:03

Álex González:

Entre los modelos operados por Iberia en tiempos "relativamente" recientes, además de los DC-10 y B747-100/200, los B747-300 también llevaban ingeniero de vuelo, al igual que los A300 y B727.

JB Villamarín:

El último B747-200 en abandonar la flota de Iberia fue el EC-DIB "Cervantes" en mayo de 2005 y tras 25 años de servicio en la compañia.
Lo hizo además de una forma bastante desafortunada, ya que su última rotación iba a ser un MAD-TFN-MAD, y de hecho hizo el tramo MAD-TFN, pero durante la escala en Tenerife fue golpeado por un camión de catering y se tuvo que cancelar el vuelo de vuelta, que habría sido su último trayecto con pasaje.

Se quedó en TFN para que le hiciesen una reparación parcial y días más tarde voló a Madrid sin pasajeros.

Este avión permaneció durante un largo tiempo en Barajas tras ser dado de baja. Incluso se utilizó a finales de 2005 para los ensayos con figurantes previos a la apertura de la T4, pudiéndosele ver aparcado en la parte sur del edificio durante semanas y hasta poco antes de su inauguración. Se especuló con que Iberia se planteaba conservarlo y dejarlo expuesto junto a la T4, pero al final todo quedó en agua de borrajas y el EC-DIB acabó, como sus compañeros, siendo desguazado en La Muñoza.

Respecto al EC-BRQ/EC-GAG, era, en efecto, el "raro" entre los 747-200 de IB, ya que tenía un MTOW (Maximum Take Off Weight) bastante menor que el de sus compañeros, sus motores JT9D-7A eran menos potentes que los JT9D-7Q de los demás colegas de flota (47.000 lbs de empuje c/u contra 53.000), y era también el único cuyos motores utilizaban refrigeración por agua a inyección, lo cual dió más de un quebradero de cabeza a los técnicos de IB, que en sus últimos años apodaron a este avión el "gaga" por su veteranía y contínuos achaques.

Otro con un buen apodo fue el EC-DNP "Juan Ramón Jiménez", al que se conocía como el "Dios Nos Proteja".

En fin. Me disculpo por haberme desviado del tema central de este hilo, pero me he dejado llevar.

Volviendo al tema de los A340, la llegada del A340-300 en 1996 hizo posible que por fin Iberia pudiese operar sin escalas los vuelos entre Madrid y Santiago de Chile, algo que con los 747-200 y DC-10 era imposible de manera rentable.

Saludos.


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Alfonso C. V.

 Reply #198
 2-18-2014 23:57:38

Hola Alex.

Los B747-200 tenían autonomía para cruzar el Atlántico sin problemas, e hicieron posible que IB pudiese volar sin escalas a México y Buenos Aires, que hasta entonces eran trayectos con paradas. El vuelo a Buenos Aires se operaba con escala en Las Palmas de Gran Canaria y/ó Brasil, y el de México hacía escala en Montreal. Incluso tras la llegada de los "nuevos" 747-200 se mantenía alguna escala en Canarias en los vuelos a Buenos Aires, pero eso ya era por temas de pasaje/carga y no porque el avión no tuviese suficiente autonomía.

Sin embargo, no se conseguía llegar sin escalas hasta Santiago de Chile, lo cual fue finalmente posible a partir de 1996 con la llegada de los primeros A340-300. Hasta entonces, los vuelos entre MAD y SCL se habían operado con escala en Buenos Aires y otras veces con escala no recuerdo si en Río de Janeiro o en Sao Paulo.

El EC-DIA fue el primero de los "nuevos" B747-200 "de fábrica" en llegar a Iberia, y lo hizo en 1980. El EC-DIB fue el segundo, seguido por el EC-DLC (rematriculado como EC-HVD) y EC-DLD (rematriculado como EC-IAF). El último de este grupo en llegar fue el EC-DNP en 1982, y de allí no se recibieron nuevos B747 hasta la llegada en 1988 del EC-EEK "García Lorca", uno de los últimos B747-200 que se construyeron, y que además era de la versión COMBI. Este avión fue utilizado con frecuencia en la ruta a Tokio que Iberia operaba en aquel tiempo, pero fue convertido a carguero y transferido a UPS tras sólo 3 años en Iberia.

El EC-DIA fue el último en ser desguazado totalmente. De lo que no estoy seguro es de lo de la refirgeración por agua, pero en principio este avión llevaba el mismo modelo de motores que los otros, a diferencia del EC-BRQ/EC-GAG.

Me voy a la cama, que ya es tarde y mañana toca madrugar más que de costumbre!. Además, como venga algún moderador por aquí me dirá que "si queremos hablar de los 747 abramos otro hilo"...jejeje.

Saludos.





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Alfonso C. V.

 Reply #203
 2-19-2014 11:34:38

Buenos días.

Anoche, entre que era tarde y que estaba pendiente del post-partido tras el Manchester City – FC Barcelona, escribí muy deprisa y olvidé comentar varias cosas, lo cual puede haber dado lugar a alguna confusión al dejar información incompleta, además de cometer algún error de escritura.

Martín:

Al querer escribir “tras sólo 13 años en Iberia” cuando me refería a los años de servicio del EC-EEK, escribí por error “tras sólo 3 años en Iberia” y no me dí cuenta al revisar el texto antes de publicar el mensaje. Este avión estuvo en la compañía desde su llegada nuevo en 1988 hasta su conversión a carguero y transferencia a UPS en 2001, siendo entonces matriculado como N528UP. Mis disculpas por el error al escribir.

En cualquier caso, el EC-EEK no fue el único COMBI en la flota de Iberia.

José Manuel:

Como bien dices, y a esto me refiero cuando digo que olvidé comentar alguna cosa, la flota de 747-200 Combi en Iberia llegó a ser de 3 unidades.

El “Juan Ramón Jiménez” tenía la matrícula EC-DNP, y era de la versión “full pax”, o sea, todo pasaje.

Los 3 B747-200 COMBI que Iberia operó fueron:

EC-DLC “Francisco de Quevedo”
EC-DLD “Lope de Vega”
EC-EEK “García Lorca”

El EC-DLC fue posteriormente rematriculado como EC-HVD tras un brevísimo paso por Air Atlanta en 2001, y mantuvo ese registro hasta su retirada de servicio en 2005.

El EC-DLD, por su parte, fue rematriculado como EC-IAF tras pasar también unos pocos meses con Air Atlanta en 2001, y mantuvo ese registro hasta causar baja en 2003.

Lo que se me escapa de las manos es si ambos aviones acabaron sus días como COMBI o si fueron reconvertidos a “full pax” en su última etapa.

Nunca llegué a volar en los Combi de Iberia, aunque sí lo hice en los DIA, DIB y DNP, este último muy famoso tras un mediático incidente al despegar del JFK con destino a Madrid, en el que tuvo fuego en un motor (creo que fue un Compressor Stall) y tuvo que aterrizar de emergencia, siendo evacuado en unas condiciones un tanto caóticas (fallo de algunas rampas, pasajeros negándose a dejar su equipaje de mano, etc).

Esto me está gustando…jajaja.

Saludos.









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Alfonso C. V.

 Reply #212
 2-20-2014 00:22:04

Por desgracia no he podido encontrar muchas fotos en Aviationcorner en las que se aprecie con claridad la bodega posterior de un 747 Combi, excepto estas:

http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=626

http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=159080

En los siguientes enlaces hay otro par de fotos que lo ilustran muy bien:

http://4.bp.blogspot.com/-nrUuiLno_q4/T2...XIaHXuls/s1600/WM+KLM+B747+Combi+-+1.jpg

http://1.bp.blogspot.com/-AIB1IG6P9_4/T2...qa9H8vWs/s1600/WM+KLM+B747+Combi+-+3.jpg

Aquí se ve claramente la compuerta de carga aunque esté cerrada. La zona de carga es justo la última sección de la cabina del avión. Por supuesto, esta bodega es adicional a la típica zona de carga bajo la cabina de pasajeros, y no la sustituye.

http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=334747

Saludos.

P.D. Lo de que las fotos sean de aviones de KLM no se debe a nada en particular. Simplemente son las que he encontrado con más facilidad.




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Miguel Arana

 Reply #216
 3-19-2014 00:44:29

Buenas tardes
Llegué hace un dia a SAO en el 343 "Maria Barbara de Braganza"
Esperaba un 346, pero no...
Absolutamente penoso el estado de los asientos en las filas 20 y 21; varios pasajeros presentamos reclamaciones ( con fotos hechas con los móviles, por supuesto ), por los forros de los asientos desprendidos, y sucios.
La amable tripulación lo entendía, pero claro, ya nos dijeron que "para lo que les queda a estos aviones, no los van a cambiar"
Esta frase proviene del refranero popular, siempre sabio "Para lo que me queda en el convento..." omito el final por respeto al foro
Por supuesto, el precio del billete de atraco, ni que fuera volar con Qatar. O que fuera barato por volar en unos cacharros en ese estado, y con el entretenimiento a bordo del DC10 : una pantalla cada 5 filas
Como asentia en silencio una de las azafatas a la que conozco y aprecio, y estuvo en esa flota...
Y asi va Iberia, señores : luego se lamentan de perder cuota de mercado, que si los ingleses se han hecho los dueños, que si los directivos ganan mucho, que si el SEPLA... bah
La próxima vez, LATAM
Saludos,

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Alfonso C. V.

 Reply #217
 3-19-2014 13:29:49

El EC-LEU no ha sido pintado en Manchester, sino en Londres (Heathrow) por British Airways. El EC-LEV sí que fue pintado en Manchester por Air Livery, y los trazos curvos rojo/amarillo en el estabilizador vertical no les quedaron del todo bien.

Creo que la razón por la que IB está asignando sólo aviones "reformados" a la ruta a Bogotá podría deberse a que la cuota de mercado de la compañia en Colombia ha caído en picado, alcanzando una bajada del 25% sólo en el primer semestre de 2003. En cambio, Air France ha registrado sólo una ligera caída, mientras que Avianca ha crecido y Lufthansa ha subido "como la espuma". Malas noticias en uno de los mercados más rentables para Iberia.

No son pocos los sitios de Iberoamérica en los que IB tiene una pésima reputación en cuanto a servicio al cliente.

En cuanto al estado de algunos A340, una lástima que el EC-IIH aún lleve los interiores del año de la pera. Si IB piensa mantenerlo en operación, lo menos que podrían hacer es cambiar los asientos de turista por los mismos que tiene en los A343 antiguamente denominados "caribe", que al menos van equipados reposacabezas ajustables, tomas de corriente, y dan un aspecto más moderno, si bien es cierto que no son nada del otro mundo.


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Martín Fernández

 Reply #219
 3-19-2014 14:26:39

No sabía lo de Londres, esperemos que haya quedado mejor, yo también me he fijado en la cola del EC-LEV y es verdad que quedó mal.

Yo también creo que deberían hacer algo con los dos A343 que quedan con esos arcaicos asientos (IIH e IDF), la verdad es que yo ya no escogería Iberia si el avión fuera uno de esos.

Los de configuración Caribe no serán nada especial, pero las cosas que dice Alfonso ya hacen bastante, además de que las pantallas son más grandes y se ven mejor al ser LCD, y bueno al tener enchufe siempre puedes usar tus "gadgets" sin quedarte sin batería. Como curiosidad me gustaría apuntar que Iberia no hace mención de dichos enchufes en su página web o en la revista de entretenimiento abordo... No es muy buena forma de aprovechar la inversión que hicieron, je je.

Esperemos que Iberia siga mejorando en la calidad de sus servicios para que la competencia no le coma el mercado.



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Alejandro A340

 Reply #222
 3-20-2014 08:03:44

Hola a todos:

Con la nueva configuración de cabina, queda así (54Y/300C).
El JPU Entró en La Muñoza hace 2 semanas con una Rev C + Boletines + la nueva cabina. El LCZ entró el Pasado Lunes por la noche, con lo mismo. Iberia está intentando terminar las modificaciones de todos los aviones A340-600 en el menor tiempo posible, por ello tener dos modificaciones a la vez.

Tengo entendido que está previsto que para Agosto ya se hayan incorporado los 2 últimos A330 por recepcionar, de hecho el 7º ya está realizando los vuelos de aceptación. Si fuera así, estos dos aviones sustituirían al IIH y al IDF, pudiéndose a proceder con las devoluciones de estos al dueño. El ICF ya se ha devuelto y voló a Paris a Pintar (desconozco si de blanco o con la librea de un futuro operador). El GGS, GJT y GHX (los 3 aviones en propiedad de Iberia) quedarían preservados y en condiciones de vuelo para ser utilizados como Back Up.

Saludos




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Miguel Arana

 Reply #226
 3-21-2014 02:04:00

Buenas tardes

Ya envié la foto de mi cochambroso asiento a IB del EC-IIH por facebook; me han pedido disculpas

Una precisiones sobre lo expuesto por Martín Fernández :
1- Claro que otras aerolineas mantienen los 343 en servicio, o cruzan el Atlántico con aviones de edades similares, como los 767 de LAN, los 764 de Delta...
Pero ya no es tanto la antiguedad del avion como el inetres de la aerolinea hacia el pasajero, renovando o no sus interiores : los 343 de LAN desde el 2008 que yo lo sepa ( sino antes ) tienen entretenimiento individual y reposacabezas ajustables. Idem que los 343 de Swiss.
Y aunque no he volado en este modelo con LH, no me extrañaría que también lo tuvieran cambiado
Idem los 767 de LAN, que además da un servicio extremadamente atento
Ya sé que no voy a viajar siempre con avión nuevecito, eso está claro y lo asumo, pero por favor : salvo Aerolineas Argentinas nadie te trata peor para volar a Latinoamérica

Supongo que tengo más años que tú, y que como viajo bastante tengo más experiencia

2- ¿ Que a IB la competencia no le coma el mercado ?
Será para que no pierda tanta cuota de mercado, porque vaya palmada que lleva en Latinoamérica, como reconoce la propia dirección de la compañia, por varios motivos
a) La mejora que han tenido las aerolineas de la zona como Avianca o TAM. LAN siempre ha sido puntera
De Aerolineas Argentinas ni hablemos, no es referencia para nada
b) La expansión de KLM / Air France, que no paran de abrir nuevas rutas, casi todas con modernos 777
Estoy viendo los precios en reales y pesos, y son realmente competitivos a pesar de tener una escala en AMS o CDG, y cada vez más sudamericanos la usan para venir a España / Europa
Vaya como se le ha metido a IB en la cocina
Ni de lejos IB podria hacerle lo mismo a KLM en sus rutas a Asia
c) El crecimiento de UX, que tiene un servicio similar a IB y es una alternativa real; su hándicap de conexiones desde MAD a otras ciudades de España también lo ha corregido
d) Y por supuesto, que les ha pillado el toro en la renovación de la flota de largo radio

No me quiero extender a otros aspectos de IB que no serian el objeto de este post

Saludos y buenos vuelos










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Alejandro A340

 Reply #236
 3-23-2014 18:30:22

Correcto lo que dices. Pero parece ser que han cambiado de opinión, y en vez de 4 van a ser 3. Que son los 3 que tenemos en propiedad. Y devolver el GLE, IIH, IDF y el GUQ, para dejar de pagar el alquiler (ahorro de costes).
Ten en cuenta que ya en breve son 8 los A330 en la flota, si Iberia no tiene intención de recuperar o abrir nuevas rutas, pues no existe esa necesidad de sustituirlos como dices. Por ello lo de tener los tres aviones en propiedad en BackUp, por si surge la necesidad, ponerlos a volar.

Ahora hemos vuelto hacer dos modificaciones en paralelo, son dos A340-600 parados durante 7 u 8 semanas. Supongo que Iberia quiere tener el mayor numero posible de A340-600 con su respectiva rev C al día y su modificación realizada, para cuando estos 4 aviones abandonen el servicio activo.



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Martín Fernández

 Reply #239
 3-23-2014 20:51:41

Alejandro, esas rutas están programadas. Iberia en verano a EEUU aumenta mucho sus destinos y frecuencias:
- JFK, hasta 17 frecuencias semanales.
- BOS, hasta 7 frecuencias semanales.
- ORD, hasta 10 frecuencias semanales (el primer año que vuelan dos veces al día)
- MIA, hasta 14 frecuencias semanales.
- LAX, hasta 4 frecuencias semanales.

A México DF también se vuela más en verano, al igual que a otros destinos de Sudamérica. Recientemente, además, Iberia solicitó una 3ª frecuencia semanal a Luanda y se la han concedido.

Por todo eso, yo creo que 8 A330 y 17 A346 no parecen suficientes, igual me equivoco.

No me quiero meter con temas de BA, pero ninguna de las rutas abandonadas por Iberia ha sido tomada por ésta (salvo JNB, pero es evidente que es diferente al resto) y encima Iberia apuesta más que nunca por Norteamérica (en verano), mercado en el que BA es líder.


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Martín Fernández

 Reply #241
 3-24-2014 07:59:35

Alejandro, lo mismo digo, yo también respeto las opiniones de todo el miembro del foro, y sobre todo la tuya, que siempre aportas información tan interesante.

Como puedes ver aquí:

www.britishairways.com/es-es/information/flight-information/our-route-network?source=MNVFAH2routes_timtables&link=main_nav

BA no vuela ni a La Habana, ni a Montevideo, ni a Santo Domingo, y nunca lo ha hecho, que yo sepa. Vuela a Punta Cana, eso sí, pero no ha aumentado frecuencias últimamente y se trata de un vuelo vacacional para el Reino Unido (sale desde Gatwick y no desde Heathrow, conectar desde Madrid es difícil, ya que no hay vuelos de IAG entre Madrid y Gatwick), por lo que dudo que hiciera mucha competencia al vuelo de Iberia.

Quien se ha beneficiado de las rutas canceladas de Iberia es Air Europa, que vuela a todos esos sitios, y Air France, principalmente.

Pasando al ICF, gracias por la información.

Un saludo









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