Foros de AviationCorner.net - Vuelo 3407 de Colgan Air (12-febrero-2009)

Enviado por
José María Rebés

Vuelo 3407 de Colgan Air (12-febrero-2009)

Fecha y hora de inicio
12/02/2014 23:30:06
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El 12 de febrero de 2009, hoy hace exactamente 5 años, hubo un fatal accidente en el que las 49 personas que iban a bordo de un Bombardier DHC8-402 Q400, con registro N200WQ, más una persona que se encontraba en tierra, perdieron la vida cerca del aeropuerto de Buffalo, estado de Nueva York, EEUU. Fue el primer accidente fatal en los EEUU desde agosto de 2006, y el anterior al del Asiana en San Francisco en julio 2013.

El vuelo 3407 de Colgan Air, una aerolínea que operaba para Continental Connection con aviones con librea de ésta última, realizaba el vuelo desde Newark, estado de Nuevo Jersey, a Buffalo, con 45 pasajeros y 4 tripulantes, los dos técnicos y dos asistentes de cabina. El avión cayó sin control en la maniobra de aproximación, o mejor dicho la NTSB (National Transportation Safety Board) llegó a la conclusión de que los pilotos perdieron el control del avión debido a acciones incorrectas, con el resultado de la pérdida de altitud y de control del avión. Un accidente de esos en los que se culpa a los pilotos, efectivamente. El título del informe oficial es "Pérdida de Control en Aproximación", el informe consta de 299 páginas, de las que algo más de 100 páginas corresponden a las conversaciones grabadas en el Cockpit Voice Recorder (CVR). Este informe fue emitido en un tiempo récord con respecto al tiempo medio que la NTSB suele tardar en emitirlos, algo en lo que la NTSB puso todo su afán dadas las numerosas críticas habituales acerca de la extensión en el tiempo de sus investigaciones, menos de un año tardaron, el 2 de febrero de 2010 se emitió el informe definitivo, el que se destaca como motivo probable la respuesta inadecuada del capitán (Marvin Renslow, de 47 años) a la activación del stick shaker, que condujo a una pérdida irrecuperable.

El stick shaker (literalmente "agitador del mando") es un mecanismo que hace vibrar la columna de dirección del avión (ambas columnas) cuando se producen situaciones de pérdida inminente, además de emitir un aviso sonoro. Su activación está encargada a un ordenador que recibe los datos de los sensores de vuelo, datos como el ángulo de ataque. La vibración pretende llamar la atención sobre la posible entrada en pérdida, por si por la causa que fuere el aviso sonoro no fuera suficiente. La vibración puede llegar incluso a quedar registrada en el CVR, por el ruido asociado.

El avión había recibido el permiso para la aproximación ILS a la pista 23 del Aeropuerto Internacional de Buffalo Niágara, cuando de repente desapareció del radar, en medio de una aguanieve y ligera neblina, con vientos de 15 nudos. Eran las 22:17 hora local (hora estándard del Este), y el avión se estrelló contra un edificio residencial en el Centro Clarence, unas 5 millas al noreste del aeropuerto.

Algo más de 20 minutos antes la primer oficial (Rebecca Lynne Shaw, de 24 años) había indicado el uso de flaps 15 a 118 nudos como velocidad de aterrizaje, datos que el capitán confirmó haber oído. Pocos minutos más tarde el controlador del Centro Clarence les confirmó que podían descender a 11000 pies. Al contactar con el centro de control de aproximación de Buffalo la primer oficial comunicó que estaban en descenso entre 12000 y 11000 pies, y el controlador de aproximación les suministró los valores de altímetro del aeropuerto e indicó la aproximación ILS a la pista 23.

Trece minutos antes del accidente el capitán inició el breafing de aproximación, durante el cual el control de aproximación les indicó que descendieran y se mantuvieran a 6000 pies, tras lo cual el capitán continuó el briefing. A las 22:06 el avión se encontraba a 10000 pies en descenso. Entre las 22:08 y las 22:09 el controlador les indicó el descenso primero a 5000 pies y después a 4000 pies. En ese momento el capitán se interesó por los problemas de oído comentados anteriormente por la primer oficial, y ella le indicó que estaban algo taponados y doloridos. Unos minutos más tarde comentaron la acumulación de hielo en las ventanillas laterales de la cabina. El capitán comentó que era la vez que más hielo veía acumulado en mucho tiempo.

A las 22:12 el controlador indicó el descenso a 2300 pies, para mantenerse a esa altitud. Segundos más tarde les indicó que realizaran un giro a izquierda hasta los 330º. Poco después el capitán pidió a la primer oficial que realizara el checklist de descenso y aproximación, por ese orden. A las 22:14 el controlador de aproximación indicó a la tripulación que giraran de nuevo a izquierda hasta los 310º, y el piloto automático se activó 1 segundo después cuando el avión se acercó a la altitud seleccionada de 2300 pies, a la que se llegó a las 22:14 con una velocidad del aire de 180 nudos.

Medio minuto después el capitán solicitó flaps 5, y en el CVR se registró un sonido similar al del movimiento de la palanca de flaps. Tras ello el controlador de aproximación solicitó un nuevo giro a izquierda para 260º, y el mantenimiento a 2300 pies hasta la intersección con la aproximación ILS a la pista 23.

El capitán inició entonces el enlentecimiento de la velocidad del avión, llegando a la mínima potencia los motores a las 22:16. En ese momento el controlador de aproximación indicó a la tripulación que contactaran con el control de tráfico de la torre de Buffalo. La aserción de esta instrucción fue la última comunicación entre la tripulación y el control de tráfico. El CVR registró a continuación el sonido del tren de aterrizaje en despliegue, mientras que el FDR (Flight Data Recorder, encargado de grabar los datos del vuelo) registró que las palancas de los motores se habían movido a la posición de máxima potencia y que el piloto automático había hecho contrapicar el avión. Unos segundos más tardes el primer oficial indicó al capitán que el tren de aterrizaje se había desplegado. En ese momento la velocidad en ese momento era de 145 nudos. Tras ello el FDR registró una nueva activación por parte del piloto automático de contrapicado y apareció un mesaje de "hielo detectado" en motores en un display del cockpit. Mientras tanto el capitán solicitaba a la primer oficial flaps 15 y el checklist de antes del aterrizaje. El FDR registró la selección de flaps 10, paso previo a la selección de flaps 15. La velocidad del aire era entonces de 135 nudos.

A las 22:16:27 el CVR registró el sonido del stick shaker, y un sonido similar a la bocina de aviso de desconexión del piloto automático, sonido que se repitió hasta el final de la grabación. En el momento de la desconexión la velocidad del aire era de 131 nudos. También en ese momento se registró un movimiento en el control de mando y que las palancas de potencia de los motores fueron llevadas a 70º un segundo más tarde. El CVR grabó el sonido de aumento de la potencia de los motores y el FDR el incremento hasta un 75% de la potencia. A la vez el avión picó, girando a la izquierda y llegando a un ángulo de 45º de inclinación del ala izquierda, y entonces giró hacia la derecha. En ese momento se seleccionaron flaps 0. La primer oficial preguntó al capitán si debía subir los flaps. La velocidad era entonces de 100 nudos. El FDR registró un ángulo de alabeo hacia la derecha de 105º antes de que el avión volviera de nuevo a estabilizarse hacia la izquierda. En ese momento el ángulo de picado era de -1º.

Segundos más tarde el FDR registró el alabeo a la izquierda de 35º antes de que de nuevo el avión volviera a balancearse hacia la derecha. Entonces la primer oficial preguntó si debía subir el tren de aterrizaje, y el capitán le indicó que lo hiciera. El avión había alcanzado 25º de picada y 100º de balanceo hacia la derecha, justo antes de estrellarse contra una vivienda unifamiliar.

CVR y FDR mostraron cómo junto con la activación del stick shaker el piloto automático se desactivó (es así por diseño del avión), y el capitán respondió aplicando una fuerza de tracción de 37 libras a la columna de dirección, que produjo un contrapicado de hasta 18º y la velocidad del aire se redujo a 125 nudos, iniciándose la entrada en pérdida. El NTSB concluyó que el capitán actué en la columna de mando inadecuadamente en respuesta al stick shaker. Quedó patente que los pilotos no se dieron cuenta de la velocidad excesivamente baja del avión antes de que se activara por primera vez el stick shaker.

Hay un vídeo de simulación realizado por el NTSB en la página de la Wikipedia dedicada a este accidente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/co...light_3407_Crash_Animation.ogv.360p.webm

Saludos,

José María
pd: es posible que algún concepto no esté bien traducido, será bienvenida cualquier corrección

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