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Este “Pedro” probando motores con el POD de arrastre de manga en la panza (antes de la torreta inferior, bajo el compartimento de bombas sellado) se lo dedico a Tomas pues ahora se que alguno de los nuevos AE-9 de ahora usan el mismo sistema. Fijaros en la única ventanilla de abajo pentagonal cerca del morro, que se abría hacia adentro para mejor visibilidad del visor de bombardero cuando lo llevaba. En este avión yo solía ir (en muchas pruebas) sentado o tumbado en la camilla del ametrallador- bombardero y abría ese ventanuco para tener visión directa para mi cámara. Intentare que veáis algún resultado.
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Cosas del clima británico: la escasa luz de una tarde lluviosa no ayuda mucho a "congelar" debidamente a un avión que despega a más de 300 Km/h. Sin embargo, sí resalta las características "colas de tigre" que acompañaban los despegues del "Habu". El estruendo era inenarrable...
(KR64/Nikon Coolscan V)
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Despegando de la 24R, todavia con la cheatline de World. Dedicada a los amiguetes del Inserso, con afecto.
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Algunos B2I ("Pedros" con motor Merlin) de bombardeo se les adaptó al final, un sistema de remolque de MANGA/BLANCO DE TIRO que se desenrrollaba desde el contenedor que se ve en la parte inferior de esta imagen, de forma similar al qie llevan los Hercules para las mangueras de reabastecimiento, pero con 1500 ms. de cable.
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Una de las pocas fotos de los Pedros en formación cerrada hecha desde el punto de la formación como “ingeniero supervisor de la prueba” (o sea paquete técnico aceptado y tolerado por el comandante del avión) fue esta que hice por detrás de la cabeza del piloto, al ya famoso T8B de transporte donde se distingue claramente la única puerta lateral de acceso, una antena supletoria inferior y el mástil delantero (en vez de trasero) para largar la antena de HF para gran alcance.
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Recien llegado a Malaga, este B2.I de bombardeo fue una de mis primeras fotos. Mal conservada (era casi una mancha de magentas del tren para abajo) tiene la peculiaridad de verse las dos torretas del "Pedro" ya desarmadas y los detalles del costado (en los ojos de buey estaban los pozos de bombas). La entrada normal se hacia con cierta dificultad por la torreta inferior que se ve abierta. Enlonado, es posible que tuviera una averia larga.
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Procedente de la colección familiar del Tcol. Lopez Gomez, como otras ya enviadas, no puedo asegurar ni la fecha ni el sitio de la foto. pero observando el tipo de aviones (B.2-I) y el origen de la foto (ademas de las palmas de la izquierda), no es aventurado pensar que se hizo en Malaga cuando a finales de 1970, tras despegar en formación volvieron, tras girar 360º, a pasar sobre la Base camino de su retiro definitivo en la Maestranza de Tablada.
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Todo el cogollo de la Plaza del Cenachero, La Alameda, al final la Plaza de Toros, a la derecha La Malagueta y el puerto, y cruzada, dos calles delante de la Catedral, se adivina la calle de Larios… Debajo (o sea, volando) el avión da un pase en redondo admirando el paisaje inolvidable de la Málaga de finales de los 60.
Foto nivelada por las marcas del negativo de la cámara del avión fotográfico (arriba y abajo derecha).
A los spotters de Málaga, que no la conocieron así.
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Aunque con avión completo en la versión de bombardero y en una en formación sobre el mar, sin aparentes incordios para su recuperación, al scanear la foto del papel del original en 6x9 cms. ha salido un ruido fuerte probablemente por una mala emulsión o revelado. Espero que el resultado sea aceptable pues el punto de disparo era óptimo y sin interferencias y solo está recortada algo por arriba. Ibamos de líder en una usual formación de pareja probablemente en una misión rutinaria, pues las pruebas en vuelo no se hacían en formación.
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Esta foto también conservada, solo he tenido que pasarla a B/N por ser irrecuperable el color. Pero no es mía, aunque la vi por la Base cuando llegue allí. Me la ha mandado y autorizado publicar el hijo del entonces Tte. Coronel López Gómez, Jefe del 27 Grupo de FF AA, que operaba la más importante unidad de estos aviones por entonces, en la época que aun estaban de gris plateado y bien dotado en número y capacidad. Después de rodar la “Batalla de Inglaterra” en el 68, llegue yo y ya quedaron de verde lagarto hasta su disolución tres años después. A aquel Jefe, que soportó con gran entrega el declive progresivo de la unidad sin que las misiones disminuyeran en su complejidad, le dedico toda mi admiración, lo mismo que a los oficiales y suboficiales que le fueron fieles volando con él hasta el ultimo día.
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Casi anochecía ya y logramos hacer la foto de la dependida con luz en el límite. Todo el equipo (menos yo) estaban allí y en la salida a la carretera nos esperaba la escolta de la Guardia civil hasta la Base, que habíamos solicitado como “transporte especial”. La ultima aventura fue subir a los camines el ala y sobretodo el fuselaje, motor incluido, “por la bravas”. Aquí la experiencia de mi gente en otros rescates fue clave para ahorrar roces y tiempo. Llegamos a la Base ya de noche, cansados y algo jorobados, sobretodo yo por mi falta de “tablas”. Pero contento de que con aquellos fallos había aprendido mas de una útil lección.
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Foto cedida por mi tia Magda.
Esta foto esta hecha cuando la pista aun estaba sin asfaltar (ahora esta asfaltada), tiene una longitud de 450m y esta situada a 2.770m en los pies del Monte Everest (8.844m) solo operan los Twin Otters y Do-228.
La aproximación al aeropuerto es de las más complicadas, ya que , si el piloto se queda corto se estrella contra el precipicio que hay al principio de la pista, y si se pasa y no frena a tiempo el avión se estampa contra la montaña que hay al final de pista.
En esta foto de internet se aprecia mejor: http://www.earthboundexp.com/media/images/Everest/lukla.jpg
Por cierto: Primera foto de Nepal en AC.net y aerolínea nueva.
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Miles de personas de toda Galicia invadieron el aeropuerto de Lavacolla para ver el Concorde.
La llegada del avión supersónico Concorde congregó en el aeropuerto de Lavacolla a miles de curiosos que no quisieron perderse el espectáculo de ver posarse en tierra gallega,por primera vez en la historia,al avión comercial mas rápido del mundo,que,procedente de París y fletado por Caixa Galicia,traía a un centenar de empresarios gallegos.Esta fue la segunda ocasión que el Concorde operaba en España,tras casi doce años de vuelos,en ocasiones polémicos,debido al estruendo que producía cuando rompía la barrera del sonido.Miles de vehículos bloquearon durante mas de dos horas la carretera de Santiago - Lugo provocando enormes caravanas y autenticas procesiones de gentes que se congregaban en las proximidades de la pista del aeropuerto,dando lugar a una improvisada jornada de puertas abiertas en Lavacolla.El avión en tierra es una exhibición de empresarios,procedentes de París,y regreso con una segunda embajada ocupada por otros cien industriales.
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3ª foto que mando de este accidente,este es el único motor que funcionaba correctamente y que por error se abanderó,provocando su parada,ya hay llamas y observese como se acercan a lo lejos labradores sin aproximarse cerca del avión,también se pueden ver cables del tendido electrico.
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Habiendo visto el comentario de Angel en una foto de Zaza, me he animado a subir mi primera foto en b/w. Efectivamente este fue el He-111 en el que 3 dias mas tarde se estrellaba en la sierra de Guadarrama Neil Williams, famosisimo piloto acrobatico Ingles, al cual leaimos sus articulos en varias revistas inglesas. Recuerdo con Angel como nos impacto esta muerte y accidente.
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Esta es la ultima que he encontrado entre los albumes y diapositivas, aunque mi padre dice que debe de haber algunas mas, que las busque bien (cosas de padres...)
Esta es la foto que mas me impresiona a mi de las que he enviado sobre este accidente; La cola con esa turbina tan grande, el plano apoyado en el suelo que se sale de la foto y tantisima gente presenciando (y otro por desgracia, viviendolo) tal desastre.
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Ante la buena acogida del incidente de la “garrapata de Torrox”, sigo con la aventura. Al intentar desmontar el avión con elementos rudimentarios, ya comenté hace años en mi galería de aquí, bajo la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=25398
nuestros agudos problemas del aparente “blocaje ala-fuselaje” hijos de la inexperiencia. Conocidos y superados, como expliqué entonces, quedamos todos con estas sonrisas de oreja a oreja y por fin con el ala en el suelo ya avanzada la tarde. Pero esta es la foto del día. Habíamos triunfado, incluso sin habernos llevado el manual de mantenimiento del avión (¡¡que vergüenza!! : >// ) confiados en la costumbre de trastear con la avionetilla en el taller de la Base. De esta forma podéis hilvanar el final de esta historia pues el enlace ultimo de la foto que cito ya no es operativo.
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De esta avioneta había 4 o 6 destinadas en la 515 Edlla. de la Base. Se renovaban a menudo, por que mi relación con ellas era mas en los incidentes/accidentes que en la propia unidad en la que me pasaban desapercibidas pues con el primer escalón bastaba. A esta se le calentó el aceite sobrevolando la playa de Punta Torrox y el piloto (el comandante antiguo aquel que tanto le gustaba el Ju.52 y no preocuparse de sacar/meter el tren), decidió sabiamente, al ver el huno que salía del capó, aterrizar en la zona “dura y húmeda” de la playa sin percance alguno. Sigo debajo.
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El Junkers siempre lo probaba el mismo comandante (que era mas viejo que él y el mas asiduo a éste y a las I-115 “Garrapatas”, por que decía que al aterrizar no tenia que preocuparse de sacar el tren) con solo un suboficial de mecánico. Yo me apuntaba a los vuelos de prueba casi por nostalgia (en este avión hice mi bautismo del aire) y aquí estamos haciendo el circuito de aproximación sobrevolando el barrio de Huelin (abajo, en los bloques delante del ala vivía yo) para virar hacia la pista 31 habitual.
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Con la misma procedencia que las fotos de m galería con la URL
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=47468
y anteriores, envió ésta puesta a mi disposición también por el hijo del Tte. Coronel López Gómez de mis años de Málaga donde fue Jefe del 27 Grupo de FF AA cuando yo estuve.
Esta imagen es de Tablada, a primeros de los años 50, y en ella vemos el campo con una buena capa de nieve y al entonces Tte. López Gómez a la derecha de todos, con un aspecto inequívoco del que fue mi Jefe operativo más tarde.
Al fondo vemos al primitivo “Pedro” B.2H ya construido en CASA pero con los motores Junkers Jumo 211F fabricados en Alemania, de los que se compraron 350 para equipar los 200 aviones previstos en la cadena de producción. El estado y falta de repuestos de aquellos motores, acabo muy pronto con la vida del B,2H y hubo que recurrir a los ingleses RR Merlin 529 algo mas potentes y que prolongaron la vida del polivalente y remotorizado B.2I, avión que operó hasta 1975, cuando aun estaba en “primera línea”.
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