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El Junkers de la 515 Escuadrilla de la Base (luego redenominada 524) era nuestro inquilino más asiduo. Aquí le vemos iniciando una reparación de motores (que era su talón de Aquiles) y supongo que seria una avería con mala pinta, pues si no lo hubiéramos hecho fuera. Si la cosa se complicaba era una castaña pues ocupaba casi todo el hangar y era incompatible con la reparación de otro “Pedro” (y de estos se podían meter dos a la vez). Menos mal que los “Pedros” se capotaban rápido y podían quedarse a la intemperie incluso lloviendo (lo que era raro y muy previsible a tiempo).
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Algunos B2I ("Pedros" con motor Merlin) de bombardeo se les adaptó al final, un sistema de remolque de MANGA/BLANCO DE TIRO que se desenrrollaba desde el contenedor que se ve en la parte inferior de esta imagen, de forma similar al qie llevan los Hercules para las mangueras de reabastecimiento, pero con 1500 ms. de cable.
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Aunque con avión completo en la versión de bombardero y en una en formación sobre el mar, sin aparentes incordios para su recuperación, al scanear la foto del papel del original en 6x9 cms. ha salido un ruido fuerte probablemente por una mala emulsión o revelado. Espero que el resultado sea aceptable pues el punto de disparo era óptimo y sin interferencias y solo está recortada algo por arriba. Ibamos de líder en una usual formación de pareja probablemente en una misión rutinaria, pues las pruebas en vuelo no se hacían en formación.
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Volando con el capitán Morocho Acosta, retraté el Mentor, cuyo camuflaje y armamento, evidenciaban la instrucción que con ellos se daba y su actuación en la lucha contra la guerrilla. Lo pilotaban el teniente Alvarez y el caballero cadete De París.
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Cosas del clima británico: la escasa luz de una tarde lluviosa no ayuda mucho a "congelar" debidamente a un avión que despega a más de 300 Km/h. Sin embargo, sí resalta las características "colas de tigre" que acompañaban los despegues del "Habu". El estruendo era inenarrable...
(KR64/Nikon Coolscan V)
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El que estuvieran de paso una Escuadrilla de Sabres para participar en maniobras desde allí, era un acontecimiento, sobretodo verlos venir y romper sobre nuestras cabezas desplomándose como águilas sobre la pista muy cercanos unos a otros, hasta llegar a nuestra plataforma. Por la tarde, me paseaba por la Base con la cámara y hacia fotos tan cursis como esta. Acostumbrado a nuestros ancianitos, aquello era otro mundo
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En corta final pista 24L, sacando full flap y penúltimo vuelo del año proveniente de LEMH.
DC-3 actualmente conservado como monumento en Son Bonet.
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Luego de un estupendo vuelo de 1,40 horas, pedí a la tripulación del Grumman que posara para el recuerdo y ahí estan todos. Junto a mi -ostentando en la cazadora el gato de Torrejón, recuerdo de mi vuelo en TF-104- los pilotos: comandante Antonio Rapallo Comendador y capitán Antonio Pastor Font. Había sido el inicio de una semana alucinante.
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Casi anochecía ya y logramos hacer la foto de la dependida con luz en el límite. Todo el equipo (menos yo) estaban allí y en la salida a la carretera nos esperaba la escolta de la Guardia civil hasta la Base, que habíamos solicitado como “transporte especial”. La ultima aventura fue subir a los camines el ala y sobretodo el fuselaje, motor incluido, “por la bravas”. Aquí la experiencia de mi gente en otros rescates fue clave para ahorrar roces y tiempo. Llegamos a la Base ya de noche, cansados y algo jorobados, sobretodo yo por mi falta de “tablas”. Pero contento de que con aquellos fallos había aprendido mas de una útil lección.
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Esta foto esta tomada un dia de la amistad celebrado el 3/6/1971, y es de mis primeros carretes de fotos de aviones (mi primer carrete fue en Barajas, creo que durante la Semana Santa de 1971, que por cierto ya contare como acabe detenido). Las fotos estan hechas con una Kodad Retina que tenian mis padres, por supuesto no reflex y con un objetivo de 50mm.
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Despegando de la 24R, todavia con la cheatline de World. Dedicada a los amiguetes del Inserso, con afecto.
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Foto cedida por mi tia Magda.
Esta foto esta hecha cuando la pista aun estaba sin asfaltar (ahora esta asfaltada), tiene una longitud de 450m y esta situada a 2.770m en los pies del Monte Everest (8.844m) solo operan los Twin Otters y Do-228.
La aproximación al aeropuerto es de las más complicadas, ya que , si el piloto se queda corto se estrella contra el precipicio que hay al principio de la pista, y si se pasa y no frena a tiempo el avión se estampa contra la montaña que hay al final de pista.
En esta foto de internet se aprecia mejor: http://www.earthboundexp.com/media/images/Everest/lukla.jpg
Por cierto: Primera foto de Nepal en AC.net y aerolínea nueva.
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3ª foto que mando de este accidente,este es el único motor que funcionaba correctamente y que por error se abanderó,provocando su parada,ya hay llamas y observese como se acercan a lo lejos labradores sin aproximarse cerca del avión,también se pueden ver cables del tendido electrico.
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El Junkers siempre lo probaba el mismo comandante (que era mas viejo que él y el mas asiduo a éste y a las I-115 “Garrapatas”, por que decía que al aterrizar no tenia que preocuparse de sacar el tren) con solo un suboficial de mecánico. Yo me apuntaba a los vuelos de prueba casi por nostalgia (en este avión hice mi bautismo del aire) y aquí estamos haciendo el circuito de aproximación sobrevolando el barrio de Huelin (abajo, en los bloques delante del ala vivía yo) para virar hacia la pista 31 habitual.
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Esta es la ultima que he encontrado entre los albumes y diapositivas, aunque mi padre dice que debe de haber algunas mas, que las busque bien (cosas de padres...)
Esta es la foto que mas me impresiona a mi de las que he enviado sobre este accidente; La cola con esa turbina tan grande, el plano apoyado en el suelo que se sale de la foto y tantisima gente presenciando (y otro por desgracia, viviendolo) tal desastre.
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Ante la buena acogida del incidente de la “garrapata de Torrox”, sigo con la aventura. Al intentar desmontar el avión con elementos rudimentarios, ya comenté hace años en mi galería de aquí, bajo la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=25398
nuestros agudos problemas del aparente “blocaje ala-fuselaje” hijos de la inexperiencia. Conocidos y superados, como expliqué entonces, quedamos todos con estas sonrisas de oreja a oreja y por fin con el ala en el suelo ya avanzada la tarde. Pero esta es la foto del día. Habíamos triunfado, incluso sin habernos llevado el manual de mantenimiento del avión (¡¡que vergüenza!! : >// ) confiados en la costumbre de trastear con la avionetilla en el taller de la Base. De esta forma podéis hilvanar el final de esta historia pues el enlace ultimo de la foto que cito ya no es operativo.
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De esta avioneta había 4 o 6 destinadas en la 515 Edlla. de la Base. Se renovaban a menudo, por que mi relación con ellas era mas en los incidentes/accidentes que en la propia unidad en la que me pasaban desapercibidas pues con el primer escalón bastaba. A esta se le calentó el aceite sobrevolando la playa de Punta Torrox y el piloto (el comandante antiguo aquel que tanto le gustaba el Ju.52 y no preocuparse de sacar/meter el tren), decidió sabiamente, al ver el huno que salía del capó, aterrizar en la zona “dura y húmeda” de la playa sin percance alguno. Sigo debajo.
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Habiendo visto el comentario de Angel en una foto de Zaza, me he animado a subir mi primera foto en b/w. Efectivamente este fue el He-111 en el que 3 dias mas tarde se estrellaba en la sierra de Guadarrama Neil Williams, famosisimo piloto acrobatico Ingles, al cual leaimos sus articulos en varias revistas inglesas. Recuerdo con Angel como nos impacto esta muerte y accidente.
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Con la misma procedencia que las fotos de m galería con la URL
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=47468
y anteriores, envió ésta puesta a mi disposición también por el hijo del Tte. Coronel López Gómez de mis años de Málaga donde fue Jefe del 27 Grupo de FF AA cuando yo estuve.
Esta imagen es de Tablada, a primeros de los años 50, y en ella vemos el campo con una buena capa de nieve y al entonces Tte. López Gómez a la derecha de todos, con un aspecto inequívoco del que fue mi Jefe operativo más tarde.
Al fondo vemos al primitivo “Pedro” B.2H ya construido en CASA pero con los motores Junkers Jumo 211F fabricados en Alemania, de los que se compraron 350 para equipar los 200 aviones previstos en la cadena de producción. El estado y falta de repuestos de aquellos motores, acabo muy pronto con la vida del B,2H y hubo que recurrir a los ingleses RR Merlin 529 algo mas potentes y que prolongaron la vida del polivalente y remotorizado B.2I, avión que operó hasta 1975, cuando aun estaba en “primera línea”.
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Llegados cerca de un camino de acceso a la playa, comenzamos a desmontarla una vez colocada sobre gatos regulables en ambas alas y calzando el fuselaje con apoyos fijos un tanto rudimentarios. Desconectados todos los accesorios y conexiones ala-fuselaje, el siguiente paso era descolgar el ala, soltando los 8 pasadores que la unían a las cuadernas maestras. Como hicimos dos turnos, nos fuimos a comer al volver el otro del tal menester, y les dejamos con esta “sencilla faena”, después de explicarles la situación. Nuestra sorpresa al volver continua debajo
Foto enviada como continuacion de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=22998
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