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En vuelo sobre La Alcarria.
Cuando entraron en servicio los F-104G en Torrejón llegaron algunos (los primeros) con la numeración de las unidades a las que pertenecían en la USAF. Aquí se apresuraron a pintarles las escarapelas en fuselaje, alas y timón de cola, pero no se pintaron inmediatamente los numerales de asignación de unidad y tipo (C-8 para el EA), por lo que los primeros vuelos de acomodación y de recepción se hicieron a medio pintar, Tal como vemos en esta foto institucional de propaganda (de las que hay varias similares probablemente del mismo vuelo) ninguno de los aviones luce el mismo esquema de números de identificación a pesar del estupendo resultado estético conseguido gracias a los medios empleados y mas en ésta, de las pocas copias que se distribuyeron en color, lo que es clave por el curioso esquema de gris claro y acabado metálico por sectores no apreciable en B/N (Colección Juan Arráez).
NOTA: hay otra imagen algo mas recortada y en B(N en esta web, con otra identificación (la definitiva del 2º avión) del archivo, por lo que espero sea aceptada y no considerada como ya existente en la Base de Datos.
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Saliendo de Madaba hacia el Monte Nebo, encontré en una rotonda este bonito Starfighter con la matrícula falsa "9-2A". Gracias a Luis Calvo y Angel Oses por identificar el aparato registro 902/C cuyo "cn." es 283-5010. Lleva pegados algunos carteles de propaganda electoral.
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Otro biplaza...
En este caso con la matricula ficticia 57-1312 / FG-312. El registro real era el 57-1330.
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Otro de los escasos Starfighter biplazas preservados en el mundo. Este avion previamente fue el Luftwaffe 28+09 y el USAF 66-13628.
Detras el inmenso tunel de viento del AMES Research Center, relativamente cercano a San Francisco.
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Version de instruccion del estilizado caza norteamericano de la que solo se construyeron 23 unidades. En el caso particular de esta aeronave, tambien paso por las manos de la NASA bajo la matricula N819NA.
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Esta foto me la envió el Alferez de Complemento David Martín Sierra,fue el único de Complemento en volar en este avión.Esta foto debe ser de los primeros tiempos de los F.104,en la Unidad pues sólo llevan numerales los dos primeros.
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Interceptador supersónico y/o cazabombardero de origren americano, fué empleado por los aliados y en otros paises, también en España.
Luftwaffenmuseum, Berlin.
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Caza interceptor monomotor de origen americano.
Luftwaffenmuseum, Berlin.
Lo que no acabo de entender es qué sentido tiene ese propulsor (o lo que sea) debajo de la panza...
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Otra de las joyas de Gatow. F-104 lanzado con cohete.
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El 15 de Enero de 1965 llegan los primeros F.104G,entrando en servicio en el mes de Marzo,teniendo su base en Torrejón y encuadrados en el Escuadrón 161,mas tarde llamado Escuadrón 104,hubo un total de 18 monoplazas y 2 biplazas,totalizando 17000 horas de vuelo.Son devueltos a la USAF,que asu vez son reexpedidos a Grecia y Turquía.En el punto derecho vuela el Alférez David Martín Sierra,posteriormente Cte. de Spantax,esta foto me la entregó para mi archivo.
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Cuando empezaron los vuelos de este avión, había dos novedades insólitas respecto a los otros de nuestros escuadrones de caza, La primera era el gancho bajo la cola (el "arresting hook") que se puede observar en alguna de las fotos anteriores. Era una medida totalmente de emergencia el bajarlo para enganchar el cable de frenado, y normalmente no se hacia en ningún caso de vuelo normal.
La otra era el paracaídas de cola que se desplegaba normalmente en todos los aterrizajes (nada mas tocar la rueda de morro el suelo a mas de 150 kms/h, para asegurar una frenada sin problemas de estabilidad longitudinal ni desgaste excesivo de frenos) y que antes/o al salir de pista se soltaba por el piloto. Se imponía entonces disponer de estos COCHES DE SERVICIO EN PISTA, que estaba ya previamente situados a la altura de la suelta para retirar los paracaídas y dejar la pista disponible de nuevo en pocos segundos.
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F-104 de la Luftwaffe del JABOG 34.Este avión se destruyo en accidente a finales del 82.
Escaneado de foto en papel de cuando hice el servicio militar en 1982.
La foto está tomada con una cámara Braun Super Paxette I que compró mi abuelo en los años 50.
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Termino esta ultima serie con el avión completo, incluidos los depósitos externos lanzables y como fondo el famoso Hangar 1, aun hoy en servicio, y que hacia poco entonces ocupaban los F-102 americanos. Otra nota curiosa es el sensor de infrarrojos (situado bajo el parabrisas, parecido a algunos modernos rusos) que estaba integrado en la dirección de tiro del avión junto con el radar, con modos de disparo A/A y aire/tierra. Hoy en día suelen ir todos los sensores de la banda eletroóptica en pods como el LANTIRN o el LITENING II que sustituyen al antiguo sistema FLIR.
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Enseguida empezaron los trabajos de revisión y recepción operativa de los aviones, que incluía un entrenamiento del personal, suboficiales mecánicos y sus ayudantes de la tropa con experiencia en el Sabre. Vemos como los soldados escogidos querían (y no se les podía negar) inmortalizar su colaboración con aquel “proyectil volante” (en este caso el biplaza) que era el orgullo de nuestra fuerza aérea entonces.
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Otra imagen tomada poco después de la anteriormente enviada (con ese inevitable "spotter" - supongo que de la "casa"- en primer plano) en la que podemos observar que el trabajo era progresivo y todavía quedaban dos timones de los primeros cinco aviones sin pintar la Cruz de San Andrés. Pocos días después, el 5 de Marzo de 1965 les pasaba revista en tierra a estos mismos 5 aviones y a sus tripulaciones, el Tte General Jefe del Mando de la Defensa. Supongo que entonces ya habrían terminado de pintar las cruces de la cola. El segundo, el 12279, era el primer biplaza recibido, y se detecta por las letras TG del fuselaje, en vez de las FG
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Aquí ya vemos, recién comenzado Marzo de 1965, que se estaban pintando las escarapelas roja y gualda y la Cruz de San Andrés, sin por ello quitar los numerales de la USAF (que los había recepcionado hacía poco de fábrica) y sin montar aun los drops de punta de ala ni carriles de armamento
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La decadencia del Sabre estaba ya prevista y estos eran los aviones que iban a darle la puntilla (junto con los Mirage III poco después), aunque convivieron inicialmente en Torrejón con los F-86F del Ala 6 y, como ya he comentado, con escarapelas españolas y numerales americanos, como seguiremos viendo. Incluso más tarde, cuando se les incluyó en el 161 Escuadrón, aún llevaban un numeral americano en la cola. Desembarcaron en Rota en enero de aquel año, sellados por la clásica espuma blanca de protección y la mayoría venían casi sin estrenar.
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