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Foto recibida de mi primo Coronel Angel Martínez Plaza.
Este tipo de avión fue adquirido a petición de la Armada con el objeto de equipar a los cruceros Canarias y Baleares, cosa que nunca sucedió, no obstante fueron volados por pilotos de la Aeronáutica Naval, aunque encuadrados en la avición nacional. Se recibieron 6 unidades codificados del 60-1 al 60-6. Fueron empleados en misiones de bloqueo aeronaval de los puertos del levante español, al finalizar la guerra 4 hidros continuaban en estado de vuelo pero hacia 1940, fueron dados de baja, posiblemente por falta de repuestos.
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Foto del archivo de Miguel Sanchís. ¡Que delicia escuchar sus comentarios! Eran verdaderas LECCIONES. Este Ar.95 en Pollensa está encuadrado en la Aviación Nacional, pues desde los principios de la guerra civil, en ambos bandos fue disuelta la Aviación Naval.
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Foto recibida del archivo de Miguel Sanchís.
El D-2 durante el despegue en la base de hidros de Pollensa,(Mallorca)
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Recién acabada la guerra, el personal del Aeródromo se reúne en la rampa junto al puerto celebrando un evento castrense. Aquí los vemos rodeados del material de vuelo y apoyo procedente del conflicto (Cant Z-501, Cant 506, Arado Ar-95,... y la gran grúa para botaduras) que se apiñaba en una mínima plataforma, que poco tiempo después seria ampliada..
Como las otras anteriores de esta serie, está tomada fotográficamente de un cuadro con una foto institucional enmarcada, que está en la Base, y del que se recortó esta imagen además de recuperarla en equilibrio de luces y limpiarla. Foto hecha con permiso del Jefe de la Unidad y publicada con conocimiento del Director del IHCA del EA, a quienes agradezco su amabilidad y a las personas destinadas allí que facilitaron mi labor. Espero este próximo mes hacer alguna mas.
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Hubieron 5 unidades del Puma, inicialmente basados en Cuatro Vientos con misiones SAR,posteriormente trasladados a Barajas como 402 Escuadrón para transporte VIP.
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Poco antes de ser remotorizado. En recuerdo del Tte.Gral.Canales que aparece en la foto
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Único de los 4 Do-24 (recuperados y repintados para misiones SAR en 1958 de una flota inicial de 12) que le quedaban a la 804 Escuadrilla del SAR (procedentes de su predecesor 58 Escuadrón) que no voló en la ronda fotográfica de aquella primavera, es este HD.5-2 que precisamente se ha exhibido en el Museo del Aire durante bastantes años con la numeración 58-2. Obsérvese la grúa que, heredada de los alemanes, resultaba indispensable para poner estos aviones en seco sobre un carrillo de transporte y realizarles tareas de mantenimiento importantes.
Este avión se dio de baja definitiva en 1969 y se transfirió al Museo en 1970 tras un vuelo previo a San Javier y luego transportado por carretera a Madrid. (Fuente info: primer Catálogo de Fichas de Aviones del Museo del Aire).
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Preciosa vista aérea de la Base de Hidros de Puerto Pollensa. Al fondo se ve el viejo puerto en donde estuvo la Base de los hidros españoles y de los alemanes de la AS/88. Obsérvese que en esa fecha aun estaba en servicio el hangar del fondo que posteriormente se desmontó para trasladarlo a Son San Juan donde se empleó fundamentalmente por Spantax para la revisión de sus aviones en un acuerdo con el EA. Hoy día sigue allí como apoyo a los destacamentos operativos del EA (Información parcial de Juan Arráez)
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FOCA20 encarándose al viento para realizar la toma en la Bahía de Pollença.
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Despegue en la Bahía de Pollensa durante las maniobras hispano italianas del SAR.
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El punto de la formación JASON11 listo para aterrizar en la plataforma del Aeródromo de Pollensa.
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El mimo del UD.13T sigue con sus mecánicos al final de cada jornada de vuelo, sobretodo si ha operado sobre el mar con tomas de agua incluidas (en Pollensa, inevitables). Antes de terminar el día, se hace una segunda inspección más concienzuda aún, mirando, tratando y protegiendo todos los puntos del avión que por experiencia se sabe son sensibles al ataque salino. Estos procesos de mantenimiento se han ido fijando y mejorando por el seguimiento y evaluación operativa de este avión (realmente una preserie del CL-415 desarrollada por el EA, y utilizados e incorporados para este segundo modelo por Canadair) de forma que hoy ya han dejado de ser un problema casi incontrolado como en los primeros meses de servicio.
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La última operación de aquel día para dejar al avión en óptimas condiciones para un servicio inmediato, empieza poniendo en marcha ambos motores en régimen de barrido de cámaras y turbinas (muy bajas RPM y hélices en bandera, que aquí se observan moviéndose a pesar del 1/1000). Una vez estabilizados, se abren unos inyectores internos que desembocan en la entrada del compresor, pulverizando un líquido detergente y protector anticorrosión durante unos minutos, que recorre todo el motor hasta la tobera de salida. Después, hay un lavado interno con agua desmineralizada, que se ve en la imagen, proyectándola con esa manguera justo sobre la tomas de aire a través del disco de la hélice en ambos motores. Parados estos, se termina finalmente con un concienzudo lavado de todas las superficies externas insistiendo en los rincones más sensibles.
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De nada servirían los cuidados vistos en el taller de pintura para proteger a fondo el avión si en el día a día no se tendría una filosofía similar para evitar deterioros irreparables. Nada mas parar motores, con el avión aun goteando agua salada, se inspeccionan los motores por fuera y por dentro por si hay algún daño que no puede esperar e igualmente el resto del avión por el exterior, incluida la parte superior hasta la cola. Aquí vemos un primer plano de la turbina PWC 123AF aun caliente después de dejar libre la escalera tras la inspección. La toma de aire, muy adelantada, sin embargo se prolonga por debajo de la caja reductora fasta aproximadamente el compresor que se encuentra detrás de la caja negra lateral que se ve en primer plano, a cuya altura se curva ascendiendo verticalmente hasta este, donde entra el aire por debajo y ascendiendo después una fuerte curva; espero mostrarlo en otra foto en banco.
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Esta foto esta hecha un minuto antes que la enviada anteriormente y recoge, con el avión algo mas alejado de la bocana, el curioso momento de sacar preceptivamente el tren una vez “navegando” y antes de entrar en puerto. Pero quiero destacar que esta zona, que se recoge en el encuadre, es la más atacada por la erosión del agua en aterrizajes, recogidas de agua y despegues, hasta el punto de desbordar ocasionalmente la altura del ala. Como con el rebufo de las hélices y la desviada por el casco se origina un chorreo turbulento en todos los sentidos (al que a veces se une lo que sale casi horizontalmente por el rebosadero rectangular situado sobre el tren >>depósitos llenos), se ha dotado a la única entrada sensible del radiador inferior, de dos grandes aletas laterales para evitar su completo embozamiento y consiguiente posible disfunción del motor en ese caso.
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A punto de entrar en la bocana del pequeño puerto, la tripulación charla relajadamente, tal vez de como acometer la delicada maniobra. Observad el casco calado de agua de mar hasta las cuadernas después del último frenazo de la reversa. Por eso se justifica los minuciosos procesos de repintado que se ven en fotos recien enviadas.
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Aún con los característicos colores blancos del SAR
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Uno de los CL-215 que fueron remotorizados años después
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Solo 10 días al año se puede hacer esta foto en Pollensa (emergencias aparte) al coincidir los dos "bomberos" en el relevo el 15 y el último día de los cinco meses de verano. Aquí llega el procedente de Torrejón que lógicamente deja ese reguero a su paso, aunque no haya abierto compuertas, como es usual, al llevar los depósitos vacíos. El que releva (y que se va una media hora después), le espera estacionado al fondo para así dejar sitio y no interferirse en su próxima maniobra de “al agua patos”.
Lo único permanente es el panorama del fondo, con una de las Torres de Control mas antiguas de España (de antes de la guerra), que mira en diagonal a la bahía con su viejo fanal estilo “pajarera”, hoy lógicamente fuera de servicio.
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