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Esta vista de un Phantom FGR Mk.2 (XT914/Z; c/n 2771) nos revela una de las características de los Phantoms británicos: las emtradas de aire auxiliares en el fuselaje trasero, delante y debajo de "serial number". Las entradas de aire "convencionales" también debieron ser ampliadas en un 20% para alimentar los voraces reactores RR Spey (KR64/Nikon Coolscan V)
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Clásico entre los "Classics", este es un Il-62 "a secas", no un "M" y tenía los motores originales NK-8, en vez de los más potentes y silenciosos D-30KU. Bautizado "Banska Bystrika", el OK-EBG (c/n 41602) solo sirvió con CSA hasta l 25/11/91 en que, vendido a Charlotte Aerospace, voló a Carolina del Norte... y tuvo un pequeño papel interpretando a un Super VC10 (con esos títulos) para alguna "peli", allá por 1993. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Al siempre elegante Tu-154 le sentaba bien la librea de Lot. Este Tu-154; (SP-LCM; c/n 89A824) fue registrado a nombre de la compañía polaca el 5 de enero de 1990, aunque solo permaneció con ella algo más de cuatro años. En septiembre de 1994 fue adquirido por Aeroflot (como RA-85810) y LOT pasó a ser cliente de Boeing (KR64/Nikon Coolscan V)
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El RIAT de 1991 estuvo dedicado al que llamaron "Gulf War Salute", con presencia de numerosos aviones participantes en el conflicto. Este "feroz" Tornado GR Mk.1 (ZA465/FK; c/n 278/BS095/3131) del No.16 Sqn va pintado en el llamado "desert pink" que lucieron muchos aparatos (¡hasta un TriStar!) Es reconfortante ver que las aburridas normas de tiempo de paz relativas a las decoraciones personalizadas suelen ser poco respetadas cuando los aviones se alejan de los "legisladores" durante un despliegue... (KR64; Nikon Coolscan V)
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El HP.80 Victor siempre ha tenido un cierto aspecto de "bicho antediluviano", con su complicada aerodinámica. Este "tanquero" K Mk.2 (XH671; c/n HP80/56) fue convertido a partir de un bombardero B.2 y luce el camuflaje en tono "hemp" (cáñamo) que se aplicó a la mayoría de los aviones grandes de la RAF. Pertenece al No 55 Squadron, cuya insignia aparece en la deriva (KR64/Nikon Coolscan V)
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Lo único bueno de la pálida luz vespertina británica es que destacan bastante los postquemadores. Este Phantom FGR.2 (XT907/W; c/n 2665) del No 74 ("Tiger") Sqn lleva el último esquema de la unidad, con la deriva negra y el acabado en gris "superioridad aérea". Las escarapelas van pintadas en colores de "baja visibilidad" (KR64/Nikon Coolscan V)
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Nigeria Airways tenía estos horarios... y además era bastante impuntual; casi a última hora llegaba este DC-10-30 (N3024W; c/n 48318/446). Originalmente había sido encargado a McDD por FedEx como N318FE (un -30F de carga), pero la paquetera de Memphis canceló el pedido y se le asignó a Nigerian, con la matrícula 5N-AUI... que nunca llevó: propiedad de Equator Leasing voló para Nigerian con esta matrícula americana hasta que fue incautado (por falta de pago, seguramente) en 12/93 por el lessor Japan Leasing Corp. Tiene la distinción de ser el último DC-10 fabricado. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este "superdiscreto" Orion (158926; c/n 285A-5598) es un P-3C-145-LO, actualizado al standard P-3C-IIIR. Perteneciente al escuadrón VP-45, apenas es visible la cifra "1" bajo el cockpit (parte del modex LN-1) y el diminuto "BuNo" bajo el estabilizador horizontal. Aparentemente sigue en servicio con el escuadrón VX-30, con el código 305 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Con las reversas y los spoilers desplegados, este B747-281B (JA8175; c/n 23502/649) frena al final de su largo viaje desde Japón. All Nippon Airways (la segunda compañía del país) lo recibió el 2 de julio de 1986 y, tras casi 20 años de leales servicios, lo vendió a la empresa nigeriana Air Universal como 5B-AUD. Su último operador fue la compañía griega Hellenic Imperial Airways, matriculado SX-TID (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este ATP tan adecuadamente matriculado (c/n 2005) fue construido para la norteamericana Wings West Airlines, pero no llegó a ser entregado. BAe lo alquiló a Manx (la aerolínea regional de la Isla de Man) y fue rematriculado como G-MANM y bautizado como "King Godred Crovan", un caudillo celta que invadió tres veces la isla, y la gobernó entre 1079 y 1095. Lo que se aprende spotteando... (KR64/Nikon Coolscan V)
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British Midland era una compañía poco usual en el Reino Unido, ya que durante muchos años usó el DC-9 en vez del omnipresente 737-200. Con su matrícula "personalizada", este -32 (c/n 47430/609) había empezado su carrera en East African Aw, como 5H-MOI y luego como 5Y-BBH. Y la terminará seguramente en el mismo continente, ya que sigue volando como ZS-NRA para la "low cost" sudafricana 1Time (KR64/Nikon Coolscan V)
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Luciendo los rótulos de la promoción "The World Biggest Offer", este viejo Serie 100 (G-AWNL; c/n 20284/187) acaba de llegar a LHR y rueda hacia la Terminal 4. Entregado inicialmente a BOAC el 19/04/72, terminó sus días desguazado en Roswell, Nuevo México, un aeropuerto famoso por otros supuestos "visitantes"... (KR64/Nikon Coolscan V)
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Ya teníamos una foto de este 747-133 (c/n 20767/214) en pleno proceso de desmantelamiento en OPF... pero siempre es bonito ver un 747-100. Puesto que toda su vida sirvió con Air Canada, no hay fotos que lo muestren con otra libreas que la de la hoja de arce. Esta es prácticamente la más antigua, aunque había sido actualizada desde su entrega, en mayo de 1973 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Otro miembro de la emergente VIVA Air fue este B737-3Q8 (c/n 24299/1598), entregado inicialmente como EC-189 el 01/11/89. Tras ser rematriculado como EC-ELJ, adquirio esta nueva identidad a principios de julio del 91, y fue nuevamente rematriculado como EC-FER al mes siguiiente. En julio de 1996 fue devuelto a su propietario, el lessor ILFC (International Lease Finance Corp.) (KR64/Nikon Coolscan V)
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Originalmente entregado a TAP en octubre de 1975 como CS-TJD (c/n 21035/256), permaneció pocos meses con la compañía portuguesa: registrado como AP-AYW, fue alquilado a PIA en abril de 1976, y adquirido el 30/04/80. Vendido a la compañía norteamericana EAS (como N559EV) el 16/09/05, pasó a Baltia Air Lines (como N705BL) el 10/02/10. Terminó desguazado en el Sultan Abdul Aziz Shah International Airport, en Kuala Lumpur (KR64/Nikon Coolscan V)
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La tenue luz de LHR no hace justicia a la librea de este TriStar 500 (c/n 193G-1179), bautizado con el evocador nombre de "Flamingo". El 9 marzo de 1992 sufrió un incidente en vuelo cuando, poco después de despegar de FRA, se desprendió una sección del carenaje del motor nº 1, asociada a la reversa del motor), golpeando el estabilizador horizontal. La tripulación apagó este motor y realizó un aterrizaje (con exceso de peso, por cierto) en LHR, sin mayores consecuencias. El sistema de reversa del motor nº 1 había fallado en dos ocasiones anteriores (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este CC-137 (denominación local) era el último de los 5 B707-347C-H contruidos para Western Airlines, pero que fueron cancelados antes de su entrega. El 13705 (c/n 20319/833), que vísitaba LHR durante una visita de Estado, fue utilizado por el No 437 Sqn hasta su venta a la USAF como 96-0042 para ser convertido en un E-8C, así que sigue vivito y coleando (K64/Nikon Coolscan V)
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Singapore Airlines tiene tantos aviones que, por lo visto, necesita "reciclar" sus matrículas. Antes de ser asignada a un A380, las letras 9V-SKQ estuvieron pintadas largos años sobre este B747-212F(SCD) (c/n 24177/710). En octubre de 1997 SIA lo vendió a Southern Air Transport como N720SJ. Tras una azarosa vida de alquileres terminó en Kalitta Air (como N792CK), almacenado en la antigua base aérea de Wurtsmith, en Michigan (KR64/Nikon Coolscan)
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Este reactor ejecutivo es importado de EEUU, donde fue
el N29EW, el importador fue Mac Aviation, S.L. Causa baja en el Registro en Noviembre de 2000 al ser vendido a México donde es matriculado XA-ACX.
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Este avión lo adquiere Oasis de la también chárter española Air Sur que fue el EC-EYP. Toma la nueva matrícula el 3 de Octubre de 1991. Causa baja en el Registro español en Octubre de 1992 al ser vendido en USA
donde es matriculado como N80UA.
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