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Vista de los potentes motores del DC-7, durante el vuelo de Londres (Gatwick)-Palma.
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Los aeropuertos debieron de adaptarse ante la llegada de los Jumbos. En El Prat entonces no había todavía fingers y tuvieron que adquirir nuevas escaleras, más altas, para que los pasajeros pudieran acceder a las puertas de embarque del 747. Todavía recuerdo la impresión que me causó al subir a un Jumbo por primera vez, al ver el personal y los coches de mantenimiento desde lo alto de esas escaleras. Y es que el Jumbo era, y es todavía, un avión grande en todos los sentidos.
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En esta foto podemos ver al B-747 de Panam aparcado al lado del Jumbo de Iberia (EC-BRP) en el aeropuerto barcelonés. Este avión de la Panam fue contra el que chocó el Jumbo de KLM en el accidente de Los Rodeos. También fue el primer Jumbo en sufrir un secuestro aéreo cuando un pasajero armado con una pistola y una botella que decía que contenía nitroglicerina lo obligó, poco después de despegar de J. F. Kennedy, a desviarse al aeropuerto de S. Juan/Isla Verde de Puerto Rico.
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Revisando mi archivo he encontrado esta vieja foto de un Jumbo de la desaparecida Panam en El Prat. Al buscar el historial de este avión me he encontrado con la sorpresa de que era uno de los dos protagonistas del terrible accidente sufrido en Los Rodeos. Este accidente, el más grave sufrido en nuestro país, ocurrió, como casi siempre, al coincidir una serie de circunstancias, aeropuerto congestionado, niebla, confusión en las comunicaciones, que ocasionaron que el Jumbo de KLM colisionara en pleno despegue con éste de PANAM que todavía no había dejado libre la pista de despegue, pereciendo 583 personas de las 635 que iban abordo de ambos aviones.
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Este DC-7CF causa alta en Enero de 1970, perteneció a Sabena con matrícula OO-SFC. Despues de causar baja en Spantax y ser vendido segun no recuerdo mal a Panamá, nuncavinieron a recoger el avión. Continuó varios años a la intemperie en Gando, hasta que al fin AENA se hace cargo del mismo y es remozado y pintado de nuevo con logo y títulos de AENA, hacia 1974.
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Podemos ver junto al 737 de Condor el morro de un BAC 1-11 de Dan Air London y de un DC-8 de KLM. Esto era el verano de 1972.
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Esta es la primera versión del Lear Jet que salió al mercado hacia 1960 y al que siguieron posteriores versiones muy mejoradas.
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Este avión fue una novedad en Palma en el año 1972, pues tenía capacidad para vuelos sin escala trasatlánticos!!
Detras de la cola podemos ver a cuatro CV.990 Coronados de Spantax.
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Vista del estacionamiento en Palma, en primer lugar vemos a dos Convair Coronados de Spantax, a continuación a dos Boeing 707 y al fondo un Boeing 747 de KLM. En frente podemos ver dos BAC 1-11 y un Boeing 727.
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Vemos al Coronado rodando por plataforma hacia la pista 24, a la derecha vemos a un DC-8 de Iberia y a la izquierda dos Boeing 737-200 de Lufthansa.
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Este B.747-200 de KLM, entrando en la calle de rodaje para dirigirse a la pista 24, en un caluroso dia de verano.
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Esta foto es continuación de las dos anteriores el Fokker esta parando motores y como se puede observar no hay plataforma de estacionamiento , el avión paraba y desembarcaba en la misma pista frente al edificio terminal, no constituia ningún riesgo pues no había mas tráfico a esa hora. El mayor aliciente qque tenían los vuelos a Vigo era la cocina del aeropuerto, siempre nos tenían preparada la comida que la haciamos en la misma cocina y sería una ingratitud no enviar un cariñoso recuerdo a todo el personal del aeropuerto y un 10 a los cocineros. ¡Tiempos inolvidables!
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Vemos al BPJ en Vigo durante la carrera despues de la toma de tierra, el día en Vigo era esplendido.
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Durante unas vacaciones en Galicia,perteneciendo a la compañía Spantax me acerqué al aeropuerto de Vigo a la hora de la llegada del vuelo de Madrid para saludar a mis compañeros que hacían ese día el vuelo. Se puede observar y comparar el aeropuerto del 72 con lo que es hoy los amigos de Vigo podrán dar fe de ello.
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En vuelo de crucero entre Asturias y Madrid, puesta de sol sobre la Península.
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Este avión fue dependiente de la Subsecretaría de Aviación Civil, para el Servicio de Comprobación de Ayudas y volados por personal del Ejercito del Aire.
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Esta es la primera serie de DC-9 que lanzó la Douglas al mercado, aquí lo podemos ver con la librea original de aquellos años de KLM. El avión estaba bautizado como "City of Brussels".
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Esta foto del T.7-19 (de la segunda serie) tomada en 1972 en Málaga, nos indica que ya para entonces estaba toda la flota en Getafe y concretamente operando inicialmente en el 351 Escuadrón. Ya hemos visto el origen y aventuras del nuevo y oportuno avión, en el que yo volé bastantes horas desde ambas Bases, y único avión militar en que llegado a dormirme en vuelo durante una etapa a pesar del escándalo de sus motores. Veremos poco a poco como evolucionó su movida vida en aquella Base, en la que posteriormente, durante los años 1975 a 1977 conviví a diario con él.
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El prototipo del Azor siguió en el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA durante bastantes años por lo que vemos en la foto, pues fue en 1968 cuando recibió la denominación de 406 Escuadrón y además se infiere porque ya en Torrejón se estaban celebrando JPA´s con la presencia de fuerzas de la USAFE como se observa en la imagen. Ese año por tanto, ya estaban en servicio los 10 T.7A encargados por el EA y que se asignaron al 351 Escuadrón del Ala 35 de Getafe entregados a partir de 1962.
El 406 Esdon. tenia aun esa designación en 1974, época por la que seguramente se hizo esta foto, ya que por esos años tengo una foto mía en la B. A. de Torrejón con un CASA-Ju- 52 con el 406 en el fuselaje, y otra en que se ve este XT.7-1 en 1974, aunque aquí no se aprecia el numero de Escuadrón. Anteriormente ese Escuadrón del INTA había sido denominado 441 (además de otros varios numerales de Unidad), como da fe otra foto mía en esa misma B. A. en que se ve un C-4K Buchon con ese numeral en el año 1964.
De hecho, y según me cuenta José Luis González Serrano, autor del cuaderno “ALA 35: solera y tradición”, llegó incluso a transferirse al Grupo de Estado Mayor de Getafe, donde ostentó diversos numerales de fuselaje (sin perder su nº de cola) entre el 11-2-63 y el 2-2-67, volviendo al INTA en esta ultima fecha y terminando su servicio en el año 1975 con esta matricula, de ahí que aun apareciera en mi ultima foto de Torrejón. (Colección Juan Arráez).
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Con estos colores a mi juicio poco acertados salió Aviaco al mercado en la primavera de 1972.
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