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Precioso panel de control del mecánico de abordo. Dedicada a todos los que pasaron sus horas haciendo volar estos grandes de los cielos.
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Detalle de los ruidosos y humeantes motores de este clásico. Se nota el paso del tiempo.
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Sorpresa dominical. Un veterano DC8 carguero rodando para la 12, con mucho ruido y humo.......una maravilla.
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Cisterna preparada para el suministro de combustible al DC-8, puede verse la cinta transportadora usada para la carga del aparato.
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Este es el segundo DC-8-63 (EC-BMY; c/n 45931) que Aviaco vendió (o intentó vender) a la naciente compañía British American Air. Cuando la cosa no cuajó el avión pasó al lessor International Air Leases con la matrícula N4935C. Y a partir de aquí este soberbio avión, que había sido el orgullo de Iberia en tiempos, anduvo dando tumbos por esos mundos, y terminó deguazado en Opa Locka en febrero del 2003. Una pena... (KR64/Nikon Coolscan V)
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Hermano gemelo del EC-CCF, Charlie Golf (c/n 45899) tuvo idéntica procedencia, aunque su anterior matrícula era N8787R. Igual que su hermano fue vendido al lessor irlandés Guinness Peat Aviation en octubre de 1984 (como EI-BPG). Recuperó su matrícula americana, operando como carguero para UPS, y conoció una "segunda juventud" al ser convertido a -71CF (lo que da una idea de lo bien cuidada que estaba la célula) y recibir la matrícula N798UP. (KR64/Nikon Coolscan V)
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En esta vista de perfil del EC-BQS (c/n 46079) se pueden comparar las nuevas barquillas para los JT3D-7 de la Serie 63 con los viejos "pods" que alojaban los JT3D-3B del -61 que aparece en: http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=58994. En mi opinión, le estilizabn la silueta a un hermoso avión, aunque a mí me parecía más "proporcionado" el -62 (KR64/Nikon Coolscan V=
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El DC-8-61 fue la primera versión "estirada" del diseño básico, y el efecto era tan poco fotogénico como se ve aquí. Las barquillas de los motores son aún idénticas a las de la Serie 50, y solo serían refinadas a partir del -62. Este es un -61CF, (cn 45897), que Spantax operó desde enero de 1973 hasta 1984 en sus vulos de largo radio, apoyando su nutrida flota de CV990. Procedía de American Airlines que nunca llegó a operarlo, ya que lo aquirió como parte de la compañía Trans Caribbean (como N8786R) y, siendo incompatible con su flota, lo vendió a la empresa española. Esta, a su vez, lo vendería al lessor Guinness Peat Aviation como EI-BPF. Remotorizado con CFM56s se convirtió en un -71CF, y aún volaría durante años para UPS como N797IP, hasta que otros modelos más rentables le retiraron a Roswell, Nuevo México, en 2003 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Un nuevo amanecer para esta belleza que aún sigue dándole buenos frutos a Cygnus pese a no ser precisamente su avión más moderno...... los viejos rockeros nunca mueren.....
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AUN CON MAL TIEMPO ESTA RELIQUIA ES UNA BELLEZA DEL AIRE
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Confieso que una "furtiva lácrima" corrió por las hirsutas mejillas de este vetusto spotter al ver cerrarse este capítulo de la aviación: el último DC-8 "corto" nos deja. EC-EMX, el segundo "Sesenta y Dos" de Cygnus se va, camino del exilio, hacia el aeródromo francés de Charleroi, a donde ya marchase su colega EC-EMD. Se dice que un cliente sudafricano está interesado en ellos, aunque ignoro si seguirán volando o como fuentes de respuestos. En todo caso, el modo de eliminar los títulos de "Cygnus Air" es un tanto chapucero...
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DC-8 DE CYGNUS AIR "REMOTORIZADO", LIBRANDOSE DEL PUSH-BACK PARA INICIAR EL RODAJE HACIA LA PISTA 30 DE TFN.
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Estos motores son distintos a los de su hermano EC-IGZ.
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