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ESTAMOS LLEGANDO A QUITO, Y DADO QUE LA PISTA EN SERVICIO ES LA 17 SE EFECTUA UNA APROXIMACIÓN VISUAL Y DURANTE SU REALIZACIÓN SE SOBREVUELA EL NUEVO AEROPUERTO EN CONSTRUCCIÓN.
EN EL MARGEN SUPERIOR IZQUIERDO LA CIUDAD DE QUITO, Y COMO NO LA PISTA EN MEDIO DE ELLA.
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Sobre el Atlántico, en el mapa apoyado en los mandos de empuje se puede ver las dos tormentas tropicales que tantos problemas han causado estos días atrás, EARL y FIONA; en trazo gris y continuo la ruta propuesta inicialmente en el despacho de vuelos y en amarillo y discontinuo la ruta que se eligió para volar y esquivar todo lo posible a estas tormentas aunque supuso 10 minutos más de vuelo, LA SEGURIDAD lo requería.
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A la vista del Teide entre Gran Canaria y Tenerife en vuelo de regreso de Buenos Aires
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De regreso de Caracas a Madrid, el ND Navigation Display nos da mucha información estando en su máximo alcance de 320 NM. Estamos volando a FL380, menor consumo ahorro combustible importante.
Con este alcance tenemos a la vista la mayoría de los aeropuertos de la península, además en el punto Ogero se indica el punto para iniciar descenso, la pista a realizar la aproximación es la 32L de Madrid.
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Iniciando la aproximación a Madrid, en la pantalla inferior del ECAM tenemos representado por medio de la cámara del empenaje de cola la posición de los FLAPS extendidos en posición 2, y una ligera proporción de Spoilers de vuelo que nos ayudan a perder velocidad rápidamente por requerimientos del control ATC.
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Despegando de la pista 35 de Quito para volar a Guayaquil en ascenso a FL230, estamos despegando de un campo con elevación de casi 10 mil pies.
El aeropuerto internacional de Quito “Mariscal Sucre”, está calificado por todas las compañías aéreas como aeropuerto especial para sus tripulaciones debido fundamentalmente a su elevación y a la orografía que lo circunda por lo que las maniobras deben ser ejecutadas con absoluta seguridad y precaución.
En el Navigation Display se puede ver en rojo la silueta del Condorcocha monte donde se encuentra el VOR, asi mismo se puede ver la ruta a seguir que en trazo verde se ve como evita la montaña y te lleva hacia el valle, tal y como se aprecia también viendo el exterior de la cabina.
Como se puede apreciar el tren de aterrizaje está en transito, palanca arriba pero luces ámbar y verdes aún.
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Hay situaciones que salen de la operación normal en las que el vuelo se complica, como hace unos días en San José, a esas horas tan malas que tenemos de llegar en ésta época del año que se concentran enormes tormentas y grandes nubes de gran desarrollo y con gran cantidad de lluvia y aparato eléctrico.
Justo en descenso el control informa que hay gran precipitación sobre el campo, desde la torre no vemos la cabecera dice el controlador, también hay gran cantidad de agua almacenada en pista.
Todo esto alerta a la tripulación que decide retrasar la maniobra de aterrizaje y permanecer a la espera de que el tiempo mejore(suerte que tenemos combustible de reserva además de lo ahorrado al plan de vuelo, el primer alternativo Panamá también está con fuerte lluvia, y algo mejor San salvador).
Se espera 25 minutos, pero justo al iniciar el descenso cae un rayo, que entra por el radome(morro)del avión y sale.. vaya usted a saber; pero la descarga del rayo da indicación de Stall(perdida)del motor 4 del avión; se comprueban los parámetros y están todos bien , gracias a Dios; pero una indicación, aunque sea falsa (afectada por el rayo)hay que anotar en el parte de vuelo del avión para conocimiento de la siguiente tripulación y para mantenimiento.
Y aquí entra a trabajar a René, un magnífico mecánico de avión de SJO; él va a tener que revisar todo y lo hace perfecto, pero se requiere una inspección adicional por boroscopio con mantenimiento que llega de MAD, SEGURIDAD PRIMERO Y SIEMPRE
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Sobrevuelo de Brasil en curso a Montevideo
Vista del lateral izquierdo de cabina, el lado correspondiente al comandante.
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En el momento de la puesta en marcha del motor 3 nos falla el FADEC (Full Auuthority Digital Engine Control) también conocido por ECU (electronic Control Unit) un control digital que observa y controla la completa gestión del motor, uno por motor.
Es esa pieza cuadrada mas grande de la foto, su valor...increíble entre 120-150 mil € cada una; su gestión más increíble aún:
Los datos del avión se transmiten al FADEC por medio de la EIU (Engine Interface Unit) y proporciona datos de :
- Control de generación de chorro de Aire
- Protección del limite del motor
- Control de Empuje
- Secuencia Automática de la puesta en marcha del motor
- Secuencia de la puesta en marcha manual del motor, si falla la automática.
- Control de empuje de reversa
- Control de recirculación de combustible
- Calculo del combustible usado
- Detección, aislamiento y memorización de fallos
- Transmisión de los parámetros del motor.
- Vigilancia del motor para su indicación en la cabina de vuelo.
Es decir infinidad de cosas que quizás por su complejidad y exactitud le hacen tan caro.
Eso si queda la ¨sabia supervisión¨ de los pilotos, que como en nuestro caso nos hizo regresar al finger por el fallo y por lo cual hubo de ser cambiado.
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Un frente delante recién despegados
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EN CORTA FINAL A LA 35 DE QUITO
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En su estacionamiento de Los Ángeles, entre su envergadura y la de nuestro avión, A340-600, no había espacio suficiente que posibilitara estar los dos aviones aparcados juntos y tuvimos que esperar su salida para no dañarnos uno con el otro.
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Con el aire acondicionado proporcionado por el APU trabajando a tope (hace que se produzca condensación a bordo) para que cuando llegue el pasaje se sienta a gusto y con buena temperatura
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SOBREVUELO DE AEROPARQUE PERO CON DESTINO A EZEIZA, SOBRE LA ENORRRRRRRRRRRRME CIUDAD DE BUENOS AIRES
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Parece que hay bastante tráfico para despegar por la 04L de JFK, pero por suerte ya estamos cerca de cabecera.
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CERCA DE SAO PAULO Y CON ESTA EXTRAÑA SOMBRA COMO UNA PROYECCIÓN QUE SE PRODUCE AL IR BAJANDO EL SOL EN EL OCASO
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Llegando al aeropuerto de Chicago, con la temporada de invierno en plena actividad como se puede comprobar por la vista desde cabina; la ciudad sitiada por la nieve y el lago Michigan completamente helado.
La baja temperatura(-15) hace que sea necesario una corrección de los altímetros tal y como recomienda OACI; en este caso con la elevación del aeropuerto de Chicago (660 pies) y la temperatura baja reinante precisa un factor corrector de 75 pies a añadir a las altitudes mínimas, muy importante por la seguridad.
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DE REGRESO DE JFK CON DESTINO MAD a las 4h31m de vuelo
NAVIGATION DISPLAY-ND
Selectando el BTV, Brake To Vacate, sistema de frenado automático del 350; ya armado para salir por calle L4, proporciona frenada para alcanzar una velocidad de 10kts 50 metros antes de la calle selectada.
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EN EL CRUCE DEL ATLÁNTICO
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En vuelo con la mirada hacia atrás; con el copiloto visto en la cámara de seguridad comprobando la alimentación eléctrica del sistema de entretenimiento al pasaje.
Otra forma de ver la cabina.
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