Foros de AviationCorner.net - El accidente de Munich

Enviado por
José María Rebés

El accidente de Munich - 1958

Fecha y hora de inicio
17/12/2012 21:01:11
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Ayer toqué de refilón este tema en otro post divulgativo, y me quedé con las ganas de explicar un poco más de él, dada su relación con la definición de las siglas de las etapas de un despegue expresadas por su velocidad.

El 6 de Febrero de 1958 un Airspeed Ambassador AS-57 "Lord Burghley", con registro G-ALZU y operado por British European Airways (BEA), se alineaba para el despegue en su tercer intento. En su interior viajaba un equipo de fútbol de renombre, el Manchester United, junto con muchos periodistas y algún que otro pasajero más. La tripulación la componían el comandante James Thain, el copiloto capitán Kenneth Rayment, el radiooperador George W. Rogers, el sobrecargo Tom Cable y las azafatas Margaret Bellis y Rosemay Cheverton.

Los dos intentos anteriores se habían abortado al empezar a acelerar los motores, debido a una entrega de potencia desigual en ambos, un problema muy común en los "Elizabethan" (alias de estos modelos de avión). Al parecer el combustible cargado contenía una mezcla demasiada rica, que producía una aceleración extra de los motores. Tras el segundo intento los pasajeros fueron llevados al terminal, y todo parecía indicar que el vuelo se pospondría hasta el día siguiente, dada la nevada que caía en esos momentos de forma intensa. Al menos eso es lo que un jugador del United telegrafió desde el aeropuerto: "Todos los vuelos cancelados. Volamos mañana. Duncan Edwards". [Nota: el equipo es llamado habitualmente United, no Manchester.]

El comandante Thain deseaba cumplir con el programa, no obstante la nevada y los problemas del motor. Sugirió que abriendo más lentamente la entrada de combustible a los motores se conseguiría estabilizar la potencia y se podría despegar sin los problemas observados. Esto también significaría alcanzar V2 con una mayor distancia de pista recorrida, acercando ese punto al final de la pista. En aquel entonces la pista era de casi 2 kilómetros.

Así pues, el comandante hizo volver a los pasajeros al avión apenas un cuarto de hora después de desembarcarlos. A las 14:56 de aquel 6 de Febrero, hora local, comandante y copiloto se aprestaron al tercer intento de despegue, alcanzado el punto de espera en la cabecera de pista tres minutos más tarde, recibiendo en seguida el "clearence to line up, ready for take off". Mientras realizaban las últimas verificaciones en el cockpit, recibieron instrucciones de iniciar el despegue antes de las 15:04, hora límite fijada por la torre. A las 15:03 respondieron que iban a intentar el despegue.

El copiloto Rayment, piloto al mando, desplazó suavemente las palancas de potencia de los motores hacia delante, tal y como habían convenido, y liberó los frenos. El aparato comenzó a acelerar y el radiooperador informó a la torre "Zulu Uniform rodando". Conforme el avión iba adquiriendo velocidad el comandante Thain iba cantando en voz alta, cada 10 nudos, la velocidad alcanzada. A los 85 nudos reapareció el problema de los motores, por lo que el capitán Rayment bajó ligeramente la entrada de combustible para volver paulatinamente a dar potencia a los motores, consiguiendo sortear el problema de la alimentación.

Al alcanzar los 117 nudos Thain anunció "V1". El siguiente punto era V2, a 119 nudos, la velocidad mínima necesaria para irse al aire. Pero en lugar de seguir incrementándose la velocidad, ésta fluctuó en torno a los 117 nudos para descender bruscamente a 112, y después a 105. Rayment gritó "¡Cristo, no lo vamos a conseguir!".

El avión derrapó al final de la pista, y fuera de control se llevó por delante la valla que rodeaba el aeropuerto y siguió por un camino hasta chocar contra una casa. En el interior se encontraban una madre y tres de sus hijos, que sobrevivieron al conseguir escapar del fuego que inmediatamente tras el choque se originó. Veinte pasajeros murieron a bordo y 3 más en los días posteriores, como consecuencia de las heridas recibidas, entre ellos el copiloto.

No fue hasta 10 años después del accidente que el comandante Thain fue exculpado del accidente. Tarde para él, que tuvo que abandonar la BEA y jubilarse de la aviación con mucha anticipación. La investigación determinó que la causa de la desaceleración fue la acumulación de nieve fangosa hacia el final de la pista, que ocasionó el frenado del avión. Si se hubiera producido antes de V1 el accidente se habría podido evitar. Si el avión no hubiera llevado rueda de morro (sino rueda de cola, como muchos modelos de la época) es posible que hubiera conseguido despegar.

Sobre este accidente se han realizado programas de televisión (incluido uno del famoso "Mayday" en Diciembre 2011) y películas, se han escrito muchos libros y miles de artículos. El hecho de que murieran jugadores famosos le dio mucha notoriedad a este triste accidente, tras el cual se modificaron protocolos en los aeropuertos nevados y se analizaron los límites de despegue de aviones en situación de nieve en pista.

Saludos a todos,

José María

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