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Enviado por
José María Rebés

Desprendimiento de motor en vuelo (31-1-1993)

Fecha y hora de inicio
14/06/2017 11:12:49
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El 31 de enero de 1993 el vuelo de carga JL46E de la Japan Air Lines (JAL) despegaba del aeropuerto de Alaska Anchorage (ANC/PANK), a las 12:24 hora local. A bordo se encontraba la tripulación, compuesta por el comandante, el primer oficial y el segundo oficial, más dos pasajeros, empleados de la compañía propietaria del avión. Si buscáis el incidente en la web de accidentes/incidentes ASN veréis que su artículo no incluye los pasajeros.

Se trataba de un Boeing 747-121 de la compañía Evergreen International Airlines, con registro N473EV, con primer vuelo el 15 de abril de 1970, lo que significan casi 23 años, para un total de 83906 horas de vuelo y 18387 ciclos. El avión había sido alquilado por la JAL, y los tres miembros de la tripulación eran así mismo empleados de Evergreen. El mantenimiento del aparato corría también a cargo de Evergreen.

No disponemos de ningún avión de ese modelo de la JAL en nuestra base de datos, así es que lo ilustro con una fotografía del mismo modelo pero de diferente compañía:

Antes de partir, los pilotos recibieron el detalle del estado del tiempo, en el que se incluía la presencia de turbulencias severas, reportadas por pilotos de aviones en vuelo en la zona de paso. Una vez fuera de la zona de rampa, los pilotos observaron una luz indicadora de anomalía en una válvula del motor número 2, y tras apagar dicho motor decidieron retornar a la rampa para su inspección. Se sustituyó la válvula, pero el indicador permaneció encendido, por lo que se supuso que el fallo estaba en el propio indicador y se permitió el vuelo, anotando el incidente y postergando la reparación del indicador, no urgente.

Mientras esperaban iniciar la carrera de despegue, el controlador local informó a los pilotos que un Evergreen Boeing 747 acababa de reportar turbulencias severas a 2.500 pies tras despegar por la pista 6R. Antes que el JL46E despegara lo había hecho otro B747 de la compañía Evergreen, el vuelo JL42E. Encontraron fuertes turbulencias a unos 2.000 pies y oscilaciones de velocidad del viento entre 30 y 40 nudos. A 4.500 pies sufrieron hasta 4 avisos por pérdida de sustentación, a pesar de tener los motores en máxima potencia. Una vez sobrepasada esa altitud las turbulencias continuaron moderadas hasta los 8.500 pies.

El JL46E despegó llevando 332.840 kilos de peso (733.778 libras), para un MTOW (Maximum Take-Off Weight, peso máximo en el despegue) de 335.660 (740.000 libras), lo que obligaba al uso de los motores a la máxima potencia para el despegue. Tras el despegue, los pilotos iniciaron un baking de 20 grados a una altitud de 2.000 pies. De repente, a esa altitud, el aparato sufrió un inesperado banking hacia la izquierda de unos 50 grados. Mientras que la velocidad esperada a esa altitud era de 175 nudos, la velocidad del aire fluctuaba entre 170 a 245 nudos.

Poco después, la tripulación informó sufrir una enorme guiñada y el acelerador número 2 se detuvo bruscamente, desplegándose su reversa y fallando el bus eléctrico de ese motor. Varios testigos en tierra informaron haber visto al avión sufrir severas picadas y alabeos hasta que de repente se desprendió el motor número 2. Inmediatamente, tras el desprendimiento del motor, la tripulación declaró emergencia y el piloto a los mandos -el comandante- inició el retorno al aeropuerto girando hacia la izquierda, para aterrizar por la pista 6R. A lo largo de la aproximación mantuvieron el motor número 1 en posición máxima/emergencia, mientras se procedía a un vertido controlado de combustible, para reducir lo máximo posible el peso del avión en el aterrizaje.

En la zona se encontraban en vuelo un par de F-15 de la USAF. Los pilotos pudieron ver los daños sufridos por el avión, e informaron al control de tierra: se había desprendido el motor número 2 y el ala estaba dañada entre la posición de ese motor y la del número 1, con rotura de flaps. El controlador remitió la información a los pilotos del B747.

Durante el descenso se produjeron ángulos de banking que en algún caso excedieron puntualmente los 40 grados, en alternancia con estabilización horizontal. Una vez alineados con la pista de aterrizaje, el capitán ordenó detener el vertido de combustible. El avión tomó tierra con un peso estimado de 310.710 kilos (685.000 libras), por encima del máximo establecido para el aparato, 265.350 kilos (585.000 libras). Tras un aterrizaje sin incidencias, la tripulación y los pasajeros pudieron descender del avión sin heridas. Posteriormente el avión fue reparado y siguió volando hasta que fue dado de baja el 1 de julio de 2011, con más de 41 años de operaciones. La caída del motor y de fragmentos del ala provocó daños a viviendas y vehículos de la zona, pero ningún daño a personas.

¿Qué había pasado? ¿Cómo pudo desprenderse un motor en pleno vuelo? Para responder primero veamos cómo se sustenta un motor al ala, porque ahí está la clave de este accidente. El motor, como se ve en la fotografía anterior, cuelga de una viga (pylon en inglés) insertada en la estructura del ala, a la que es anclado. El número de anclajes depende del tipo de motor. Por ejemplo, el motor de un Boeing 737 se sujeta a la viga mediante 3 anclajes. El montaje debe ser lo suficientemente rígido como para que el motor no se desprenda, pero no tanto como para inducir roturas en el ala en caso de impacto en el agua (amerizaje) o en tierra (accidente, aterrizaje sobre la panza, etc.). En estos casos, el diseño del motor debe permitir que se desprenda antes que provocar la rotura de las alas, que provocaría la de los depósitos de combustible que albergan. Parece inverosímil que se sustenten con solo 3 o 4 anclajes, ¿no es cierto?

Curiosamente la comparación entre los datos de vuelo registrados de ambos aviones, JL42E y JL46E, no mostró diferencias significativos en cuanto a turbulencia y comportamiento de la velocidad del aire, por lo que se pudo descartar el factor climático como el único coadyuvante del incidente.

En el caso del accidente del JAL el fallo estructural no se produjo en esos anclajes, sino en la inserción de la viga en el ala. Según la oficina de investigación estadounidense NTSB (National Transportation Safety Board) se produjo una separación lateral de la viga del motor número 2, provocado por la suma de unas turbulencias extremas, que provocaron una carga lateral por encima del valor crítico de soporte de carga de la viga, y de la fatiga de los materiales con microrupturas en la zona de anclaje delantero de la viga. La viga se fraccionó en cuatro partes, quedando las dos más adelantadas unidas al motor. El motor demostró no haber sufrido ningún tipo de fuego, ni fracturas internas previas al desprendimiento.

Saludos,

José María Rebés

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