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José María Rebés

Frenado y reversas: cuándo y cómo

 Fecha y hora de inicio
 
11/02/2016 16:34:19
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EL 17 de julio de 2007 se produjo un terrible accidente en el aeropuerto Congonhas de São Paulo: el vuelo 3054 de la TAM se estrellaba contra una gasolinera externa al aeropuerto, por delante y a la izquierda de la pista. Entre los ocupantes del avión y las personas que fallecieron de entre las que se encontraban en la gasolinera hubo que lamentar en total la pérdida de 199 vidas. Estoy seguro que muchos recordaréis las imágenes que los medios de información difundieron durante días.



[Fotografía de un modelo similar (-232 en lugar de -233) de aquella época]

¿Qué pasó aquél día para que el avión, un Airbus A320-233 con registro PR-MBK, se estrellara fuera de la pista tras haber contactado con ella durante el aterrizaje? La recién creada Agencia Nacional de Aviación Civil determinó que tras el primer contacto del avión en tierra los pilotos activaron la reversa (inversor) de uno solo de los motores, que estaba correctamente en reposo, mientras que aceleraron el otro motor a máxima potencia, obviamente sin activarle la reversa. Frenando con un motor y dando empuje con el otro el avión despegó de nuevo, viró a izquierda, como consecuencia del empuje desigual en ambos motores, y descendió para chocar contra la gasolinera fuera del aeropuerto.

Nota: La famosa serie de National Geographic Channel llamada «Mayday» tituló a su capítulo dedicado a este accidente «Deadly reputation», o sea Reputación Mortal, en referencia a la mala fama que tenía el aeropuerto, y especialmente esa pista, entre los pilotos. Esto se escapa del ámbito del presente artículo, solo lo indico porque sé que muchos habréis visto ese capítulo.

En este accidente tuvo una mayor importancia el hecho de aumentar la potencia en un motor que el de frenar con el otro. En realidad el efecto de frenado propiciado por las reversas no es esencial, se puede aterrizar sin usarlas si las condiciones son favorables para el frenado seguro en la pista. En orden de importancia para el frenado los elementos que contribuyen al mismo son:

* Frenos de las ruedas del tren de aterrizaje. En el caso del A320 el tren de morro no lleva frenos (pocos aviones comerciales los han tenido)
* Sistemas de anti-deslizamiento (desbloquean y bloquean las ruedas para que no patinen sobre el asfalto)
* Alerones de frenado
* Reversas



El avión se detiene principalmente por la acción de los frenos de las ruedas, los demás sistemas ayudan a frenar, pero sin los frenos de ruedas el avión se saldría de pista (el Iberia EC-JOH lo hizo en Quito, véase http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=10052 ).

Los alerones de frenado se activan de forma automática al tocar tierra, contribuyen al frenado pegando el avión a tierra, más que frenándolo, evitando posibles rebotes y pasando el peso efectivo del avión sobre el tren de aterrizaje, al cortar el efecto sustentario de las alas.

Los sistemas anti-deslizantes acortan la distancia de frenado, en cualquier tipo de superficie, mejorando el agarre de los neumáticos al asfalto.



Por último las reversas ayudan expulsando aire de los motores hacia delante. El sistema ayuda al frenado, pero no es imprescindible. Las activa el piloto a los mandos tras el «touchdown». Los cálculos de la distancia de frenado realizados antes del aterrizaje se basan en la capacidad de frenado del avión, pero no en el porcentaje de ayuda de las reversas.



El tipo de frenado automático se establece antes del aterrizaje, seleccionando el modo entre «Alto», «Medio» y «Bajo». En el modo «Bajo» los frenos se activan al cabo de 8" del despliegue de los alerones de frenado, con un límite de desaceleración de 1,7 m/s2. En el modo «Medio» los frenos se activan junto con los alerones de frenado, con una desaceleración límite de 3,0 m/s2. Por último el modo «Alto» proporciona el máximo frenado posible, y solo se selecciona para el despegue, en caso de que se necesite frenar tras abortar el despegue [nota: quizás los profesionales puedan corregir mis errores, que sin duda los debe haber]. Véase el selector del modo de frenado en la fotografía: «Speed brake».




La reversa puede o no ser desplegada, de uno o de ambos motores, y su contribución no es crucial para el aterrizaje, no debiendo ser nunca causa de un accidente. Solo pueden activarse, y hablo siempre del A320, con el avión en configuración TIERRA, momento en el cual el sistema hidráulico de las reversas queda armado, por lo a partir de ese momento la acción sobre las palancas de reversas activarán las reversas de los motores. Véase el control de las reversas en la fotos anteriores, con la indicacion de máxima reversa "REV FULL".

Volviendo a Congonhas, la autoridad civil brasileña reconoció que en condiciones de lluvia el uso de las reversas es imprescindible en ese aeropuerto. En abril de 2008 emitió un boletín prohibiendo el aterrizaje en ese aeropuerto en condiciones de lluvia con un avión con una o ambas reversas inoperantes. En el año 2011 El Ministerio Público Federal brasileño llevó a juicio al que era director de la Agencia de Aviación Civil en el día del accidente, entendiendo que había habido negligencia en lo relativo a la seguridad del aeropuerto de Congonhas, pero los cargos fueron retirados en 2014 por falta de pruebas.

Siguiendo con el famoso programa «Mayday» tal parece que el título del capítulo no era muy desacertado, si en un aeropuerto no se puede aterrizar sin el uso de reversas entonces ese aeropuerto no es un destino agradable en el que aterrizar en tiempo lluvioso.

Ríos de tinta se han escrito sobre este accidente, sobre los procedimientos de frenado, sobre los mecanismos del Airbus, sobre los procedimientos mecánicos cuando se producen errores humanos. No será aquí que yo indique la absoluta culpabilidad de los pilotos, me limito a constatar, como lo hizo el informe, que la causa directa del accidente estuvo en el hecho de que un motor estuviera en reposo mientras que el otro estuviera en full. La reversa activada no tuvo en ningún caso una relación directa con el accidente.

Saludos,

José María
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Modificado el 11/02/2016 18:36:28
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Respondido por
Alejandro Bethencourt (Canary Islands Spotting)

 Respuesta 5
 
12/02/2016 13:30:51

Los ground spoilers son "armados" por el piloto antes del aterrizaje, de manera que nada más tocar tierra las patas del tren principal automáticamente se despliegan los spoilers rompiendo la sustentación de las alas y así "pegando" el avión al suelo y haciendo más efectivos los frenos convencionales (los de las ruedas), que a su vez estos frenos también suelen ser automáticos, siendo seleccionado el nivel de frenada por el piloto antes del aterrizaje también, normalmente una vez aterrizado y el avión frenando el piloto suele presionar los pedales para desconectar la frenada automática y seguir con frenada "manual" supongo que para alargar la vida de los frenos. Por último las reversas, estas si que diría que se activan de forma manual una vez que el tren ha tocado tierra y las palancas de los motores estén completamente retrasadas.
Todo esto, bajo mis cortos conocimientos sobre este tipo de aviones "pepinos". Cualquier corrección por parte de algún profesional Boeing/Airbus/CRJ/Embraer...será bienvenida ;)






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