Enviado por
José María Rebés

'Confío en Dios' (EgyptAir 990, 31-10-1999)

 Fecha y hora de inicio
 
21/08/2013 15:14:04
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Uno de los accidentes más extraordinarios por su origen que recuerdo de los que he conocido a lo largo de mi vida continúa siendo muchos años después inexplicado para unos, claro para otros. Se trata del vuelo 990 de EgyptAir del 31 de Octubre de 1999, un vuelo que partió de Nueva York, del John F. Kennedy, como escala intermedia de un vuelo de Los Ángeles a El Cairo, y se estrelló contra el Océano Atlántico unos 100 km al sur de Nantucket, una isla que a su vez está a unos 48 km de la costa de Massachusetts. En las costas de esa isla tuvo su fin un barco histórico: el transatlántico SS Andrea Doria italiano, el 25 de Julio de 1956, en un choque con el también transatlántico M/V Stockholm, de bandera sueca.

Volviendo al EgyptAir, el avión era el SU-GAP, con nombre "Tutmosis III" (el sexto faraón egipcio de la dinastía XVIII, que gobernó algo más de 1400 años a.C.), un Boeing 767-366/ER del que tenemos una fotografía de Jordi Grife en AC:



EL VUELO:

El vuelo salió con normalidad del John F. Kennedy, con dos tripulaciones técnicas completas a bordo (un comandante y un copiloto en cada una de ellas): la tripulación al mando y la tripulación de relevo, siendo el comandante de la primera el comandante de todos. Era costumbre que la tripulación de relevo sustituyera a la tripulación al mando pasadas al menos cuatro horas de vuelo, y fuera a su vez relevada por la tripulación que realizó el despegue un par de horas antes de llegar a destino. EgyptAir daba a la primera el nombre de "tripulación activa" y la segunda el de "tripulación de crucero" o "tripulación de relevo".

Aquél 31 de Octubre el copiloto de "relevo", Gamil Al-Batouti, solicitó muy pronto al comandante al mando reemplazar al copiloto "activo", apenas 20 minutos después del despegue, y mientras el avión todavía ascendía hacia su altitud de crucero. Inicialmente el copiloto "activo" no aceptó el cambio, indicando que no tenía sueño, protestando después para al final ceder su asiento al copiloto de relevo, y unos pocos minutos después el avión alcanzó su altitud de crucero FL330. A los pocos minutos el comandante le indicó al copiloto (el de relevo, ya como copiloto) que debía ausentarse para "ir al lavabo antes de que esté a tope de gente".

Diez segundos después de que el comandante presumiblemente abandonara la cabina (según el cierre de puerta grabado en el CVR) la grabación recoge un comentario ininteligible, y a continuación la voz del copiloto diciendo "confío en Dios" ("Tawakkaltu Ala-Allah" en árabe, frase que indica confianza y depender de Él). Ningún registro en la grabación de datos (FDR) indica antes de ese comentario nada anormal en el comportamiento del avión. A los pocos segundos se oyó un motor eléctrico en cabina y el FDR recogió la desconexión del piloto automático. Durante unos segundos más el avión se mantuvo con el piloto automático desconectado en la altitud de crucero, tras lo cual se volvió a recoger la frase "confío en Dios" y entonces los mandos de potencia de los motores fueron posicionados en "idle" (encendidos pero sin suministrar potencia) y con la acción de estabilizadores y alerones el avión picando bruscamente hacia el mar. El copiloto pronunció la misma frase "confío en Dios" en siete ocasiones más. A los pocos segundos entró el comandante diciendo "¿qué está pasando?" repetidamente, pero no hubo respuesta verbal por parte del copiloto, salvo una vez más un "confío en Dios". Para entonces el avión había superado su máxima velocidad operativa de 0.86 Mach llegando a 0.99 Mach, y en cabina comenzó a sonar la alerta correspondiente.

En algún momento durante ese descenso uno de los elevadores (en los estabilizadores de cola) estuvo en posición de nariz arriba y otro en la de nariz abajo. A continuación los mandos de ambos motores fueron llevados a la posición de parada para pasar después a "idle" y después a la de máxima potencia, y se activaron los frenos de velocidad. El comandante preguntó al copiloto "¿Qué ha pasado? ¿Paraste los motores?" y "¡Aléjate de los motores!". Después se oyó al comandante pedir ayuda al copiloto "¡Empuja conmigo!" a pesar de lo cual los elevadores continuaron en asimetría, el izquierdo para ascender y el derecho para descender, situación que continuó hasta el final de la grabación del FDR. Tanto el FDR como el CVR dejaron de grabar al poco de detenerse los motores en pleno vuelo, por lo que no se registró en ellos la parte final del vuelo.

Por otro lado los radares de larga distancia de Riverhead (New York), de North Truro (Massachusetts) y de Nantucket registraron cómo el avión ascendió de nuevo desde un mínimo de 16.000 pies hasta una cota de 25.000 pies, para iniciar un nuevo picado que ya no se detuvo hasta el choque con el mar. Nadie sobrevivió.

LA CONTROVERSIA:

El accidente sucedió en aguas internacionales, aunque cercanas a las norteamericanas. Por la legislación internacional la investigación debía correr a cargo del país del operador del aparato, Egipto, pero pronto desde la Administración egipcia se solicitó a la norteamericana NTSB la gestión de la investigación, al no disponer los egipcios de recursos suficientes en aquella situación. A los pocos días de iniciada la investigación la NTSB decidió poner el caso en manos del FBI, al suponer que se había producido algún acto delictivo, ya fuera un intento de suicidio por parte del copiloto o cualquier otro acto con intención de estrellar el avión.

La Administración egipcia protestó vehementemente ante tal giro de la investigación, y tras intentar detener a la NTSB decidió seguir adelante con su propia y paralela investigación. No obstante en el informe final de la oficina de investigación egipcia, la ECAA, se dedica mucho esfuerzo a rebatir el informe norteamericano, además de a exponer posibles escenarios de errores técnicos, de fallos del avión.

A su vez esos escenarios de posibles fallos fatales del avión fueron rebatidos por la NTSB, en cuyo informe final se apunta el accidente a la acción premeditada del copiloto, sin señalar el suicidio como posible impulsor de su acción.

Ambos informes (que he leído en su integridad) coinciden en la exposición de los hechos, pero mientras la NTSB da como causa final la acción del copiloto la ECAA no da una causa final del accidente, aunque indica que no hay evidencias suficientes ni para la acción suicida del copiloto ni para que el fallo de los controles de vuelo del avión, que podría haber picado sin que los pilotos pudieran corregir la actitud del avión, supusiera la causa necesaria del accidente.

En los test mecánicos intervino la compañía Boeing, que realizó tantas pruebas como se le solicitaron por parte de la NTSB como por parte del la ECAA.

EL MISTERIO:

En las labores iniciales de rescate se recuperó un 70% de los restos del avión, que estaban a relativa poca profundidad, pero sorprendentement no se encontró ningún cuerpo, solo algunos restos, cuyo ADN sirvió para identifacr a unas pocas víctimas.

En Febrero de 2000 un piloto de la compañía EgyptAir, el comandante Hamdi Hanafi Taha, solicitó asilo político en el Reino Unido a la par que manifestaba saber algo acerca del accidente del EgyptAir 990, pidiendo que "se detuvieran las mentiras" y cargando contra la Administración egipcia. Las declaraciones de este comandante de poco sirvieron en las investigaciones, y el Reino Unido le denegó el asilo político. El comandante Taha dió el único posible motivo personal que podría haber tenido Gamil Al-Batouti: aquél iba a ser su último vuelo con la compañía, porque había sido degradado por su actitud poco displicente en el trabajo. Y la persona que había decidido degradarlo iba también en el mismo vuelo.

INFORMES (ambos en inglés):

NTSB: http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2002/AAB0201.pdf
ECAA: http://wayback.archive.org/web/200407220....gov/events/EA990/docket/ECAA_report.pdf



Saludos,

José María

[Nota: corregido el modelo de avión, incorrecto cuando publiqué el post]
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Modificado el 21/08/2013 16:06:08
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Respondido por
José María Rebés

 Respuesta 4
 
22/08/2013 11:18:39

Pues sí, así son las cosas, ni siquiera con las mismas pruebas documentales se llega a las mismas conclusiones. Puedes achacar a los egipcios el estar bajo una presión política determinada el que sus conclusiones sean ambiguas, pero no creo que tampoco sea correcto suponer un comportamiento suicida por lo que se conoce de los problemas del copiloto de relevo. Seguro que muchos de nosotros tenemos problemas similares y nadie aquí ha intentado suicidarse llevándose por delante tantas vidas.

Según el informe egipcio el copiloto era una persona divertida, amigable, muy campechana y seguramente algo atolondrado, poco dado a concentrarse en su trabajo. El perfil típico de un suicida no parece ser precisamente ese. Otra posibilidad es que realmente sucediera algo extraño que él no supiera abordar y se bloqueara mentalmente, sin acertar a hacer nada correcto, entorpeciendo más que ayudando al comandante.

El informe de la NTSB acaba echando las culpas al copiloto sin pruebas directas, suponiendo que la clave del accidente está en lo que hizo el copiloto en esos minutos, pero no pueden demostrarlo. El informe de la ECAA es más honesto para mí en cuanto a que no "supone" nada, se limita a indicar que no se puede establecer una causa segura.

Pero al estar elaborado el de la ECAA como una réplica al de la NTSB, y al estar elaborado por un país del tercer bloque (y uno de los fundadores justamente del concepto de "tercer bloque", el llamado "Movimiento de Países No Alineados", con Gamal Abdel Nasser como Presidente) ha sido considerado por "occidente" como una chapuza y como un pastiche político. Su lectura en cambio no arroja ninguna duda acerca de la profesionalidad con la que está elaborado, si exceptuamos el permanente tono de controversia con el de la NTSB. Se aportan muchas pruebas desarrolladas con la colaboración de Boeing, pruebas rebatidas por la NTSB con la colaboración de Boeing, pero pruebas certificadas. Se aportan suposiciones de trabajo sobre fallos técnicos y se evita el entrar a interpretar la intencionalidad de las palabras allí donde no queda clara.

La ECAA analiza toda la secuencia de frases desde el punto de vista de una cooperación en el cockpit para solventar el problema (de hecho se consiguió hacer subir el avión hasta los 24.000 o 25.000 pies de nuevo), y no interpreta los "confío en Dios" en el sentido del "banzai!" de un kamikaze, sino en el de una encomienda a Dios mientras se intenta salvar la vida a la desesperada. Uno de los intercambios de frases, que no incluí en mi comentario inicial, da pie a interpretar que se está colaborando:

- Comandante: "Enciende los motores!"
- Copiloto: "Están encendidos!"

Además la NTSB da por seguro que estuvieran ellos dos solos en el cockpit, mientras que la ECAA interpreta que había más personas, aunque no hablaran, y aporta escenarios compatibles para dar soporte a su conclusión.

¿La verdad? La verdad se fue al fondo del mar. Lo lamentable sería que efectivamente se hubiera producido un fallo mecánico y que no se haya aceptado esa opción como plausible, porque algún día se podrá repetir.




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