Enviado por
José María Rebés

Frenando un avión: el accidente del EC-JOH (2)

 Fecha y hora de inicio
 
01/02/2013 00:06:23
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"Pérdida de la función autobrake al tope de ruedas.

La ruptura de las barras LAL al momento del tope de ruedas produjo la ruptura de los dos arneses 2M que llevan la señal de los sensores de los tacómetros del bogie de las ruedas delanteras de los trenes de aterrizaje principales. Estas señales sirven para activar el control de la presión de frenos de las ruedas correspondientes en frenado normal (en modos autobrake y manual). Por lo tanto la pérdida de estas señales al momento del tope de ruedas provocó la liberación del frenado en las ruedas delanteras de los trenes principales durante la fase de frenado en modo NORMAL y, la pérdida de la función autobrake.

El autobrake se desconectó 1 segundo después del tope de ruedas. La
tripulación aplicó máximo frenado normal y los frenos en las cuatro ruedas frontales de los trenes principales fueron liberados. Las ruedas traseras de los trenes principales y todas las ruedas del tren central siguieron recibiendo frenado nominal.

A las 22h06:07 UTC, la tripulación desconectó el sistema anti-skid, lo volvió a conectar dos segundos después, y lo desconectó un segundo más tarde. Al desconectar el anti skid se desactiva el modo de frenado normal y se activa el modo alterno. Esta acción es el primer paso de la parte de los SOP aplicable a la pérdida de frenado. Luego de selectar la posición OFF en el sistema antiskid y aplicar máximo frenado la presión en todas las ruedas fue de 1.000 psi."

[Durante algún momento...] "los registros de los valores de velocidad de las ruedas 5 a 12 cayeron a 0 indicando ruedas bloqueadas."

"El avión sufrió un aterrizaje violento, con las siguientes consecuencias:

- Los neumáticos números 3 y 8 del tren de aterrizaje principal explotaron al momento del tope de ruedas

- Las barras Lower Articulation Link (LAL) de los dos trenes de aterrizaje principales se rompieron provocando la falla del sistema de reversas, quedando en modo APP IDLE y ocasionando que los frenos de las
ruedas 1 a 4 fueren liberados durante la fase de frenado en modo NORMAL."


Estas líneas forman parte del informe oficial del accidente del Iberia Airbus A340-600 EC-JOH en Quito del 9-11-2007. Ese documento se puede consultar en la web del Gobierno de Ecuador: http://www.dgac.gob.ec/images/Archivos/I...eos/2007/07%20AIRBUS%20A-340-600%202.pdf

No voy a entrar aquí a interpretar el informe, ni a confirmar su validez ni a cuestionarla, pero hay una cosa clara: el avión se salió de pista al final de la misma porque no pudo frenar a tiempo. El sistema de frenado quedó muy afectado tras el fuerte impacto en el touchdown, lo que motivó que en algunas de las ruedas los frenos no actuaran, y que las reversas no se desplegaran.

Un avión comercial no se frena como un automóvil, no hay que pisar ningún pedal en el "modo normal". Simplemente se indica antes del aterrizaje al ordenador cuál es el grado de frenado deseado y todo lo demás es automático. Al tocar tierra se despliegan automáticamente las reversas, se activan los frenos de los trenes de aterrizaje en el grado indicado y, si todo va bien, el avión frena en el espacio previsto con muy poca diferencia con respecto a los cálculos realizados por la tripulación.

Los cálculos, en el caso del EC-JOH, parece que se desarrollaron con ciertas discrepancias en el seno de la tripulación:

"A las 21h40:19 UTC, el segundo copiloto comento sobre la distancia de
aterrizaje que necesitaban y sobre las condiciones de pista mojada, acción de frenado y viento de cola, pidiendo que le pasen el QRH para hacer los cálculos correspondientes.

A las 21h41:36 UTC, el piloto y la copiloto inician una conversación sobre la elevación y longitud de pista considerando el desplazamiento por la ubicación del ILS sin bajar a la trayectoria del PAPI.

A las 21h42:31 UTC, el copiloto indicó que había calculado que necesitaban dos mil ochocientos cincuenta y siete metros de pista.

A las 21h44:18 UTC, la copiloto indicó que ella había calculado la longitud de pista necesaria como dos mil seiscientos metros. A continuación, el piloto inicia la revisión del procedimiento de aproximación y de aproximación frustrada.

A las 21h46:02 UTC, la copiloto indica que “al punto gordo” había calculado dos mil seiscientos metros de pista y de acuerdo con la ubicación del ILS les sobraba diez metros de pista. El copiloto indicó que él había calculado menos.

A las 21h46:44 UTC, la copiloto indicó que había calculado con un peso mayor al previsto para no interpolar porque si con este peso entraban, con lo el que realmente tenían también.

A las 21h48:52 UTC, el copiloto indicó que calculó dos mil trescientos quince metros y las correcciones que había considerado (peso, pista mojada, viento de cola y reversas) e indicó al piloto que iban a entrar justísimos, y que la diferencia iba a ser la frenada.

El piloto indicó que iban a selectar la posición tres o cuatro para el frenado automático y el copiloto indicó que con tres frenaba muy poco. La copiloto indicó que en una ocasión con la posición dos había frenado bastante bien. El piloto indicó que selectaría la posición cuatro. El copiloto comentó “al suelo y frenada a tope”. La copiloto indicó que con pista seca y en posición dos el avión había frenado en Quito “estupendamente”."


Todo esto son diálogos, intercambios, de los más normal entre técnicos compañeros de trabajo. En mi trabajo de desarrollador de software también discrepamos a menudo sobre cómo abordar un determinado problema, y al final solemos llegar a un consenso entre los analistas. Bien, no siempre la solución consensuada es la buena, a veces alguno se frota las manos cuando se demuestra que la suya sí que era la buena, pero tenemos la ventaja de no haber sacado fuera de pista un avión con 359 pesonas a bordo, simplemente reprogramamos y vendemos el producto cuando ya está corregido.

El informe sigue:


"A las 22h00:43 UTC, el copiloto expresó “yo pondría frenada en high”.
A las 22h03:50 Y 21H 03:53 UTC, la copiloto preguntó “¿lo pongo en HIGH?” y el piloto asintió “Si HIGH”. El copiloto expresó que la frenada era pobre.

A las 22h03:59 UTC, el Control de Tránsito Aéreo le notificó a la tripulación que la pista estaba mojada y la eficacia de frenado era pobre."

"La fractura de las barras LAL al momento del tope de ruedas, provocó la rotura del cableado del sistema eléctrico No 2 que va sujeto a estos elementos en los trenes de aterrizaje principales.

El daño de estos arneses llevó a la interrupción de las señales emitidas:

- Por los tacómetros de las ruedas delanteras de los trenes principales, ruedas número 1 a 4. Por consiguiente la BSCU liberó el frenado de estas ruedas durante la frase de frenado en modo NORMAL.

- Por los sensores del bogie, la cual no hizo posible al computador EEC
determinar si la aeronave estaba en tierra y por tanto la activación de las reversas. La falta de las señales emitidas por los sensores de los trenes principales izquierdo y derecho no permitieron que la LGCIU 2 detecte la condición GROUND, mientras la LGCIU 1 si lo hizo. El computador EEC privilegia la validez de la señal FLIGHT para prevenir el despliegue de reversas en vuelo, por lo que las reversas de la aeronave no se desplegaron."

"La aeronave se detuvo a 232 metros pasado el final de la pista."


Bien, en resumen el fuerte golpe provocó la rotura de algunos elementos de los trenes principales los cuales a su vez cortaron determinados cables (o se cortaron del golpe) imprescindibles para que los sistemas de a bordo utilizaran toda la potencia de frenado disponible.

En el siguiente artículo analizaremos la estructura de esos trenes de aterrizaje y el control que los sistemas electrónicos realizan para su funcionamiento.

Saludos,

José María
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Respondido por
José María Rebés

 Respuesta 4
 
03/02/2013 17:33:44

Ovidio, la toma fue dura porque la tripulación, viendo el estado de la pista y la capacidad asumidad de frenada del A340, decidió entrar en visual utilizando el PAPI para ello, el lugar de un aterrizaje por instrumentos con el ILS. El caso es que el PAPI está al inicio de la pista, lo que daba más margen puesto que la toma por ILS les llevaba más adentro de la pista.

La maniobra consistía en aproximación por instrumentos hasta una determinada altura sobre la pista, y entonces debían "bajar al PAPI", hacer descender el avión más pronunciadamente de lo normal para tomar la referencia del PAPI.

Pero estaba nublado, el techo de nubes era demasiado bajo para ver lo suficiente, salieron de nubes demasiado cerca del suelo, y al meter el avión en el PAPI lo hicieron con un ratio de descenso demasiado alto, no pudiendo estabilizar a tiempo y topando con tierra a mucha más velocidad vertical de la que deberían haberlo hecho.

Todo ello está en el informe que indiqué en el primer post de este hilo.




Respondido por
Alfonso C. V.

 Respuesta 8
 
20/02/2013 23:20:19

La tripulación del EC-JOH volvió a volar. El comandante, pese a que "off the record" comentó que tuvo problemas de control (ya ha ocurrido con otros A340-600 de Iberia y otras compañías)y que los mandos no le respondieron en final corto imposibilitando la recogida, aceptó comerse el marrón para no ser rebajado a segundo, y poco después volvió a volar sin restricciones tras hacer un par de líneas a América supervisado. Actualmente está ya retirado (tenía 57 años cuando ocurrió el incidente). Los dos segundos que le acompañaban volvieron también a volar poco tiempo después, así como el resto de tripulantes (TCPs) que viajaban a bordo del EC-JOH aquel 9 de noviembre de 2007.
La única restricción impuesta a este grupo (pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros) fue que no pueden volver a trabajar juntos en un mismo vuelo.




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