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Juan M. Gonzalez

3-3-2012 22:36:20

El C.12-03 en el año 1975 (estando yo aun en Torrejón) entró en emergencia con el indicador de la rueda de morro en “barbería”. El piloto consiguió mantenerlo alineado sobre el tren principal hasta que bajó la velocidad y al caer el morro se plegó la pata y frenó duramente destrozándose el morro y quedando al borde de la pista. La avería causada afectaba a la estructura básica del avión. Se logró blocar mecánicamente la pata averiada, pero quedó irreparable a nivel Base. El transporte por carretera exigía desmontar el ala completa, trabajo inaceptable por ser casi imposible y dudoso para volver a ponerlo en vuelo. A finales de 1978 el Cap. Ingeniero de Torrejón sugirió al Cte. Jefe de la HUEL-V helitransportarlo a CASA-Getafe donde era viable ponerlo en vuelo. El arriba citado Cap Rojas estudió esa posibilidad, pues los americanos lo hicieron en Vietnam con tres F-4 y el Sikorsky S-64 Skycrane, que tenia una capacidad de carga externa similar al Chinook CH-47D, unas 24000 lbs. Eso suponía una carga máxima útil de 16000 lbs., pues las 8000 teóricas restantes se reservaban para las cargas aerodinámicas generadas por el vuelo sobre el avión, la carga auxiliar indispensable y la aplicación del coeficiente de seguridad adecuado. Al avión se le quitaron: motores, alas externas, estabilizador horizontal, superficies móviles, cúpulas, y todos los equipos internos desmontables no estructurales, lográndose rebajar el peso total a 15630 lbs. Era necesario un día sin viento, baja temperatura y aceptable visibilidad. Ello ocurrió en la fecha citada, enviando el ET-410 a Torrejón. Tras verificar todo el equipo, el Chinook se elevó casi en estacionario, desplazándose cruzado sobre el F-4 a muy baja altura, se enganchó por un mecánico la eslinga única (realmente dos unidas) al gancho central del helicóptero y este aumentó potencia hasta tensarla y elevar el F-4 ligeramente del suelo. Salvo alguna pequeña vibración, empezaron a desplazarse lentamente y el avión se alineó automáticamente con la dirección del vuelo. Tras maniobras de prueba sobre la zona a baja velocidad, se elevó y aumentó la velocidad hasta los 35 nudos que se calcularon como velocidad segura manteniendo ambos aparatos estables. Se decidió aumentar la velocidad de avance, pero al acercarse a 60 nudos, el avión empezó a oscilar longitudinalmente, por lo que la tripulación decidió mantener el máximo de 35 nudos hasta la llegada sin novedad a Getafe, sin que el dinamómetro que medía la carga sobre el gancho alcanzara en ningún momento los limites previstos. Primicia mundial para España y el Chinook que a lo mas que había llegado entonces es a evacuar el fuselaje (menos pesado) de otro CH-47 accidentado.

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