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Al final de mi estancia en Málaga solo quedaban allí estos tres T-6 (el ultimo del fondo recién incorporado) y algunas I-115 de la ya redenominada 524 Escuadrilla, habiendo perdido su antecesora, la ex-515, el Ju-52 y alguna I-115 y estando ya desaparecidos los "pedros" del Ala 27, disuelta hacía mas de un año. Mi labor alli ya no tenia mucho sentido, empezando a buscar un destino que a poco acabo siendo la B. A. de Torrejón.
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Modelo de "Pedro" similar al anterior, pero en el que se observan las dos torretas, la de arriba con una ametralladora de 12,7 mm. y con otra de 7,9mm. la de abajo, en la que estaba además la entrada al avión y la principal puerta de escape para lanzarse en emergencia, lo que para ambos pilotos podía resultar un problema si había incendio, aunque tenían la escotilla superior de escape sobre el morro. Por lo que al arma del morro se refiere, al parecer era una Breda/Safat de 12.7 mm. Claro que si el avión era un BR.2I de reconocimiento fotográfico exclusivamente, llevaría el cañón MG/FF de 20 mm y el avión de la foto no se distingue si es de uno u otro tipo pues solo tenían diferencia internas ya que un pozo de bombas se convertía en el alojamiento de las cámaras y el otro era una banqueta. Este numeral fue el primero de los aviones recién llegados a Málaga (Colección Jose A Rubio).
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Al filo de los sesenta estas visitas de las Alas primitivas de Sabres parece que eran frecuentes en Málaga. Este de Manises luciendo la famosa escarapela que se ha llevado con orgullo primero por este Ala 1 desde sus comienzos hasta los Mirage III y luego heredada por los Typhoon C-16 de Morrón, algo mas disimulada por la manía del ultracamouflage. El Sabre fue el comienzo del reactor de combate en España y el que mas numero de este tipo de cazas ha tenido en servicio el EA.(Colección José A. Rubio).
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Recién llegado a Málaga alguien me dijo al final de la rampa civil: "Ponte ahí debajo de ese DC-8...o algo así". Y aquel motor, que nos parecía el mayor ejemplar de la aviación civil, hoy resulta mas viejo, mas pequeño, mas contaminante, con mas consumo y mas ruidoso, pero... unas cinco veces menos potente que sus equivalentes. Yo (que no cabria en su toma de aire a pesar de no ser alto), sin embargo resaltaba mas joven, mas alto, menos charlatán, comía menos y..., lo peor es que me encontraba "mas potente" que ahora.
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Este helicóptero fue, junto con el Sikorsky S-55, de los escasos modelos entregados por los Acuerdos con USA de 1953, aparte de otros dos Hiller UH-12E tácticos para el EA, que fueron devueltos a los dos años. Los citados primeramente, 9 de cada modelo para la Armada (aparte de cinco S-55 / Z-1 para el SAR del EA), equiparon las dos primeras Escuadrillas del Servicio de Aeronaves de la Armada Española, operando desde tierra y desde el también recién entregado portahelicópteros Dédalo, con misiones antisubmarinas y de entrenamiento, sobretodo con este modelo, como ya se comentó en su día bajo la foto de esta web
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=208138.
En 1961 se creó la Escuela de Helicópteros del EA, con los helos españoles AC-12 (Z-2) “Pepo” que, en número de seis “operativos”, constituyeron la única Escuela “nominal” de las Fuerzas Armadas por entonces, formándose allí no solo los propios pilotos del EA, sino aquellos que lo solicitaron de otros Ejércitos o Cuerpos Armados. Al poco tiempo se compraron para dicha Escuela varios Agusta Bell 47G-2 de fabricación italiana (reforzados mas tarde por Bell 47G comprados de segunda mano al USAAC), ante las incapacidades del “Pepo”, retirados en 1963. Resulta extraño que se olvidara la enseñanza de pilotos de helicópteros en los acuerdos con USA de 1953 y solo la Armada (lo primeros helos de las FAMET llegaron en 1966) pudiera disponer “de facto” de ese entrenamiento poco después de los cursos iniciales en USA.
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El único DC-1 que existió (cn. 1137) tuvo este final aun hoy casi olivado. Hasta aquí llegó, después su brillante etapa americana como avión estrella de la TWA, tras venderse por fin al millonario británico Forbes y este pasarlo a una compañía francesa de transporte aéreo. Esta compañía lo vendió a precio de oro a la Republica, donde, aunque matriculado como EC-AGN de la LAPE, sirvió como trasporte rápido de altos cargos del gobierno y terminó pasando a Francia con algunos de ellos antes de acabar la guerra. Repatriado a finales del 39 se integró nominalmente en TAE, aunque en el momento del accidente ya lo había comprado la estatalizada Iberia, pero aun lucia la matricula y colores de aquella. Triste final casi anónimo para un avión merecedor de ser la estrella de un museo. (Colección Juan Arráez).
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El día 13 de Septiembre de 1938, el CM-192 tipo 10 de la foto, pilotado por el Sto. Andrés Fierro Menú de la 3ª Escuadrilla, en misión de escolta a los SB-2 ”Katiuska”, por problemas de motor se despista y aterriza cerca del pueblo de Almenar (al norte de Lleida) cayendo en poder de los nacionalistas. Tras la captura se le puso la cruz de S. Andrés en la cola y las bandas blancas en las alas, tapándose la banda roja del fuselaje para impedir su identificación (ni siquiera se adivina el sitio), aunque casi todos los textos lo citan así. Lo mas interesante es el equipo que aparece en el suelo, y que es el que le permitía volar con oxigeno (pues era un equipo portátil que podía incorporarse autónomamente) ya que este tipo 10, apodado enseguida como “Súper Mosca”, tenia un techo superior a 8000 m, gracias al motor con compresor y mas potente que llevaba. A estos niveles, se desenvolvía bastante bien incluso contra los Bf-109 C/E a pesar del mejor armamento de estos. El cañón de 20 mm del Messerschmit era demoledor, pero era mas lento que las rápidas 4 ShKas de 7,62 del Súper Mosca (dos sobre el capó) que escupían en total 120 balas POR SEGUNDO. Los pilotos sabían que medio segundo certero destrozaba al Bf-109 y sabían hacerlo bien. Solo sufrían algo más terrorífico a veces que el enemigo: esa cabina descubierta sin calefacción, por lo que a esos niveles casi (a veces realmente) se les congelaban los pies y dedos de las manos si se prolongaba el combate. (Colección Juan Arráez).
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Esta foto la tenía en mi archivo con la anotación de Septiembre de 1938, pero realmente debe ser de primeros de los 40, formando seguramente parte ya del Grupo 26 del nuevo Ejercito del Aire, basado en Tablada, en un Regimiento con otro Grupo de Fiat CR-32 “Chirris” por lo que también llevaría el emblema de Morato en la cola como puede adivinarse. La citada anotación se refería al hecho de la captura, por lo que todo apunta que éste sería el ex-CM-192 de la foto anterior aunque dada la posición del ala, ésta oculta toda la identificación numérica aunque en esas fechas aun se identificaban como 1W en las Unidades. A partir de aquí y hasta los 20 ó 22 que cayeron en manos de los nacionales durante la campaña, la mayoría con averías leves en combate, no tengo referencias fotográficas de ellos. Algunos se pasaron a los nacionales a última hora en Cataluña, como el CM-212 pilotado por Alvaro Pitarch Escorihuela que lo hizo en Febrero de 1939, cuando ya el 21 Grupo de las Escuadrillas de “Moscas” estaba desbaratado y muchos intentaban, y a veces conseguían, pasar en vuelo a Francia. Dada la fecha real de la foto de arriba y la coincidencia de ser un Tipo 10, también podría tratarse del CM-212 de Pitarch pues en algunas fuentes ambos “Súper Moscas” 192 y 212 son confundidos en los textos.
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Cuando se incorporó el primer lote de 12 aviones comprados directamente a Canadá a finales de los 60, sustituyeron parcialmente a los viejos T-3 (DC-3) del Ala 37 de Albacete. Una de los servicios que mas mejoraron fueron los que tocaban el entonces pequeño aeródromo de Melilla, donde vemos a este Caribou flamante (aun sin los numerales de la Unidad) y recibido probablemente con gran alegría por los melillenses por la vejez e inseguridad, ademas menor carga por vuelo, de los aviones anteriores, a los que sustituyó en los enlaces militares. (Colección Juan Arráez).
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Esta foto esta claramente hecha después de la guerra (sobretodo por mostrar el rokiski en el pecho tal como hoy lo conocemos) seguramente como propaganda de los triunfos de la aviación nacional. Por tanto no es de extrañar que fuera del mismo avión que el anterior y decorado también igual. Lo que no se es si entonces se personalizó el avión capturado en uno concreto, o si se dijo que era el de José Mª Bravo u otro de la 3ª, ya que al final de la guerra, Bravo ya estaba en la Jefatura de 21 grupo de Moscas. Lo que si se puede sospechar es que realmente no es el CM-249, aunque se hubiera escrito o dicho que era “ese” famoso “Super Mosca” que le dieron a Bravo en la Jefatura del 21 Grupo, equipado con el Cyclone y equipo de oxigeno y que hoy tiene ese numeral pintado en el costado el restaurado ruso de la FIO. Supongo que la FIO le puso ese numero en homenaje a José Mª Bravo que fue el mas famoso “as” vivo de la aviación republicana cuando lo adquirió la Fundación. Pero el CM-249 no fue capturado útil, ni lo pasó nadie a Francia al final (las biografías de Bravo no lo cita ninguna). El propio Francisco Tarazona, tuvo el valor (o la osadía) de describir en su libro como él lo perdió en 8 de Diciembre de 1938, cuando lo volaba en unos días que Bravo estuvo en una convención en Francia y se lo había dejado en Sabadell mientras se reparaba su CM-193 de la 3ª Escuadrilla. Debajo dejaré esa historia. (Colección Juan Arráez).
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Este es uno de los 12 aviones llegados a España en 1997 procedentes de la reventa de los devueltos a Francia por las FF AA de Qatar, tras unos quince años de servicio, y haber participado en la primera guerra de Irak. Lleva el camuflaje tropical y, en la parte delantera y en la cola, aún no se le han quitado algunos distintivos qataríes, mientras estaba en proceso de recepción y ya tenía las escarapelas españolas. Pero lo significativo es que estos aviones iban destinados al Ala 11 de la B.A. de Manises. Las razones de esta decisión fueron el retraso de la compra de los Eurofigter y que los Mirage III estaban ya retirados, por lo que el Ala 11, que estaba sobreviviendo con destacamentos de la 14, necesitaría algún material para mantener la operatividad de forma autónoma y, además, la oferta de los franceses fue obviamente muy económica para unos aviones con pocas horas de vuelo. Como no eran de la misma configuración de los españoles, en el paquete entraron dos simuladores de vuelo en contenedores remolcables y una partida de repuestos. Todo ello implicó una costosa modernización de la infraestructura en Manises. El inesperado cierre de esta Base Aérea al año siguiente, hizo que estos aviones finalmente se integraran logísticamente en Albacete, y el Ala 11 pasara a integrase (sobre el papel) junto al Ala 22 en Morón. (Colección Juan Arráez)
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En este primer plano de la proa y los motores, se destaca con toda nitidez la cristalera del bombardero, a pesar de estar ya en uso para la enseñanza y el transporte en esa fecha, como ya he dicho en la foto previa a esta. Los motores, que eran diversos según las series, tenían similar potencia (incluso inferior) a los de Ju-52, pero era un poco mas ligero y pequeño, por lo que era algo mas rápido que aquel a pesar de poder llevar mayor carga total de bombas por su propia concepción.
En ambos casos, la llegada a la aviación republicana de los I-15 Curtiss y los I-16 Moscas, los relegaron a misiones nocturnas tras los primeros meses de hostilidades, siendo relevados en primera línea por los Do-17, Ju-88 y He-111 de la Legión Cóndor y por el SM-79 Sparviero (que fue el primero realmente en llegar), mucho mas rápidos y mejor armados.
Por ultimo añadiré que las cuatro fotos enviadas de este SM-81, son archivos originales de la colección de Juan Arráez.
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Este "Pedro" es de los primeros con motor Merlin que se mandaron en 1954 a la AGA para la Escuela de Observación y Navegación, cuando el 79 Grupo ya había sustituido al primitivo 81 como Unidad Aérea. Durante mas de 10 años estuvo con los Ju-52 e I-115, aunque básicamente se dedicaron mas a la fotografía aérea y al entrenamiento de tiro tanto con bombetas de yeso como con la ametralladora de 12,7 mm del morro sobre las islas menores del Mar Menor.
Cuando llegaron tenían los motores casi nuevos y eran muy admirados allí. Un detalle es el curioso mástil situado a la derecha del puesto ventral (no armado en estos) al final del cual (a través de un enbudito) se desenrollaba en vuelo un cable de mas de 30 mts de largo para las comunicaciones HF de largo alcance, fundamental entonces en los vuelos a Canarias o sobre el mar, los que sirvieron en el SAR.
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Este avión, que tanto y con tan diversas misiones actuó en la guerra civil, donde se le conoció como "Pavo", terminó como entrenador táctico en muchas de las Escuelas de Transformación (que acabaron reagrupándose en la Escuela Superior de Vuelo de Matacán), entre otras aquí en San Javier, con tareas precursoras de la AGA.
Semejante en cierto modo al Breguet XIX, pero mas pequeño, aunque mas rápido, mas potente y mejor armado, al ser mas tardío se dedicó al reconocimiento y apoyo táctico cercano, así como al entrenamiento de combate, protagonizando en la guerra las famosas "cadenas" de ataque a tierra.(Archivo original colección Juan Arráez).
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En la aún existente Escuela de Transformación de Levante en San Javier (precursora de la AGA creada poco después, allí estaban diversos modelos sobrantes de la guerra, entre ellos este E-30 fabricado en los Talleres de Guadalajara y que, junto con los Loring de Cuatro Vientos, fue de los primeros aviones militares de origen español que fueron operativos.Este era un avanzado diseño del año 30 con flaps de ranura y amortiguadores hidráulicos. Entrenador, avión de observación y bombardero en la guerra, este capotó aparatosamente sin daños para la tripulación. El tren no pudo evitar un posible fallo de pilotaje, pero en este caso su salvación fue la resistente ala parasol del avión.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Foto típica de las tardes de sol poniente, recién terminada la jornada una vez acabada la guerra, se hizo cuando aun estaban estos aviones en el citado Grupo de Escuelas de Transformación de Levante, predecesor de la AGA. La denominación "21" era la propia del avión que se mantuvo toda la guerra en las diferentes unidades que estuvo y que no se cambió hasta 1945.
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Aunque con un poco de inevitable abuso del zoom (como en otra comentada por mi hoy mismo) y la reverberación del aire caliente (mediodía y despegues continuados), este panorama de la torre de control "defendida" con un "quijote" atravesando (por un efecto visual curioso) el escudo de la señal de trafico del fondo, resulta curiosamente emblemático.
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Esta imagen es una panorámica de todos los reglajes y tests que se realizan una vez terminada una revisión. Con el avión aun sin motor, sobre gatos y nivelado, pero con todos sus sistemas instalados, se comprueban estos con la alimentación hidráulica y eléctrica externas, desde los reglajes de todos los mandos hasta el accionamiento de los mismos incluido flaps y tren con sus compuertas, en cuya fase de recogida se ha hecho la toma.
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Otra de las fantásticas fotos de la colección de mi colaborador Juan Arráez, algo recortada y un poco mas saturada. El sol rasante marca unas sombras espectaculares
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Cuando se quiso sustituir este precioso avión por el C-207 Azor, se cayó en la cuenta que la mayoría de los primeros tenían ese amplio portalón de carga (en la imagen semiabierto), que era casi indispensable para un avión militar por bueno que este fuera. Ello obligó al EA a que complementara su pedido con la segunda serie del Azor (otros diez aviones que CASA denominó C-207C) y que entonces dieron un rendimiento mucho mas productivo para las necesidades militares (Colección Juan Arráez).
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