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Personalmente siempre me encantaron esta librea y este avión. Originalmente era un TriStar 100, y fue entregado a Gulf Air como G-BDCX el 13 de febrero de 1976, para reemplazar sus VC10. Dos meses después recibió la matricula omaní A4O-TX y en abril de 1982 recibió los motore RB-211-524B, propios del TriStar 200. Dado de baja en 03/95, fue convertido a carguero por Aircraft Holdings Inc., y operado por Arrow Air y Agro Air (KR64/Nikon Coolscan V)
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Como su nombre indica la empresa Vuelos Internacionales de Vacaciones SA (más conocida como Viva Air) tenía una evidente vocación "playera". Fue una "joint venture", formada en 1988 por Iberia y Lufthansa, pero con el tiempo LH se desvinculó de la empresa y a partir de 1992 IB siguió sola con su operación, convertida en una especie de filial "low cost", hasta su cierre en 1998. Este 737-36E (c/n 25159/2068) había llegado "nuevo a estrenar" a finales de junio de 1991, y fue rematriculado como EC-FFN el 15 de septiembre siguiente. Tras 4 años en Frontier, fue convertido a "combi" y sirvió con Axis, Mistral y Air Panamá (KR64/Nikon Coolscan V)
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En esta foto podemos ver ciertos cambios en la pintura de esta avioneta, vemos que la bandera española ya no está en el timón de dirección sino en el fuselaje y en la parte superior detrás de la última ventana podemos ver el logo del Aeroclub.
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No es la primera foto que aparece en Aviation Corner de este avión... pero es tan bonito que me daba pena no poner otra. Este DC-10-30 (c/n 48286/369) tuvo un solo dueño, y solo la matrícula que aparece aquí (muy apropiada) desde que se entregó en febrero de 1983. Tras ser retirado fue desguazado (KR/64; Nikon Coolscan V)
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Avión adquirido a Mc Donnell Douglas, se matricula el 23 de Julio de 1990, primero con matrícula provisional EC-299 y es bautizado "Ciudad de Badajoz". Es almacenado en Barajas entre los años 2006 y 2007. Causa baja en el Registro al ser rematriculado el 5 de Julio de 2007 como EC-KJI.
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Esta era la plataforma de estacionamiento de Barcelona en el 1991, ligeramente diferente a lo que podemos ver hoy, han pasado nada menos que 25 años.
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Vemos a este 757-200 en uno de sus primeros vuelos a TFS.
aún lleva matrícula provisional, en primer plano un MD-87 de Iberia en el punto de espera de la 08 a la espera de entrar en pista después de la toma del Air Europa. Este avión sería al poco tiempo el EC-AXH.
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En esta foto podemos ver a este 757-200 capacitado para operación ETOPS. Vino cedido por Air Europe, llegó con matrícula provisional EC-544. En el U.K. fue el G-BNSE. En España se le asigna la matrícula EC-EXH el 4 de Enero de 1991,. Causa baja en el Registro en Mayo de ese mismo año al ser devuelto a Air Europe siendo rematriculado como G-BPEH. Nuevo Registro la matrícula española en la base de datos de AC.
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Barajas en los años 90, al fondo un casi legendario 727.
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Además de pertenecer a una versión casi extinta, este B747-122 (c/n 19875/89) tiene algo de historia: fue entregado originalmente a UA como N4713U en 11/70, y el 24/02/89 sufrió una descompresión explosiva entre LAX y HNL, al fallar en vuelo una compuerta de carga, que ocasionó graves daños en el ala y empenajes de estribor, así como en los motores 3 y 4. Además, nueve pasajeros fueron lanzados al Pacífico (ocho de ellos atados a sus asientos), resultando heridos muchos más. El avión fue eventualmente reparado y rematriculado, como vemos (a nadie le debió gustar que siguiese llevando "fleet number" 8313). En 1997 pasó a Air Dabia como C5-FBS (KR64/Nikon Coolscan V)
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Air India utilizaba el nombre "Palace in the Sky" para sus 747, pero en algún momento alguien se debió cansar de pintar los marcos a todas esas ventanillas... así que se introdujo esta sosa librea que rompía con la anterior, eliminando casi todos sus elementos tradicionales. Solo quedó una versión estilizada del chakra budista sobre la banda roja. No debió gustar mucho la innovación, porque la compañía pronto volvió a su librea previa. Este 747-212B (c/n 21936/401) fue antes 9V-SQK con Singapore Airlines (KR64/Nikon Coolscan V)
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El 747SP terminó siendo un avión sobrepasado por el mercado, cuando otras versiones superaron su radio de acción sin tener que sacrificar capacidad. Este SP-31 (c/n 21962/439) fue construido para TWA como N57202, pasando a AA en julio de 1986. En febrero de 1994 lo adquirió Kazakhstan Airlines como UN-001. Duró poco más de dos años antes de pasar a Air Finance Ltd (como P4-AFE) y ser posteriormente desguazado (KR64/Nikon Coolscan V)
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El nombre-código atribuido por la OTAN al Il-62 ("Classic") resulta muy apropiado hoy día. Este soberbio Il-62M (c/n 1052128) fue construido en 12/89 y matriculado en 07/90, es decir, un año antes de tomarse esta foto. Con la desmembración de la URSS, pasó a Air Zena Georgia en octubre de 2001, como 4L-86558, operando para el Gobierno de esta República ex soviética
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Aunque aparece con los títulos de Delta Air Transport (DAT), este F28 Mk.3000 (desconozco el modelos exacto) era propiedad de Sabena, que lo operaba en esta librea híbrida en servicios regionales. El c/n 11163 había sido encargado por Sun Pacific, pero no llegó a entregarse, como tampoco a su siguiente cliente asignado, Air Volta. Tras volar con Pilgrim Al (como N163PM) pasó a Sabena el 11/02/87 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Avión adquirido al fabricante americano de Long Beach, se matriculó en España el 13 de Julio de 1990, fue bautizado "Ciudad de Cádiz". Siendo dado de baja en el Registro el 25 de Marzo de 1998, siendo de nuevo matriculado EC-GRN.
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Foto que pude hacer al EC-ECR desde mi avión durante una escala en Barajas. Nos estacionaron en remoto frente a la Terminal hoy T.2. Barajas ha cambiado mucho desde ese año al día de hoy.
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En esta foto que pude tomar en Barajas del Falcon 20C de Audeli, durante una de mis escalas en Barajas.
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Greenair nació en 1990, al amparo de la liberalización del transporte aéreo turco, y tuvo la "originalidad" de usar solo aviones de origen soviético. Su primera flota la constituyeron dos Tu-154M, de los que vemos aquí el segundo avión (TC-GRB; c/n 90A-833), bautizado con el nombre de "Perestroika". La compañía dejó de volar en diciembre de 1994, aunque intentó "resucitar" el año siguiente, como Active Air. Con este segundo "avatar", nuestro "Tupo" sería rematriculado TC-ACV, pero finalmente, tras el cierre de su "nuevo" operador, volvió a Rusia como RA-85673 para volar con Vnukovo y Sibir (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este B747-2J9F (c/n 21514/343) siempre fue un carguero, pero empezó su vida como un transporte militar, entregado a la entonces Imperial Iranian Air Force en octubre de 1978, como 5-8116, y como tal se le veía frecuentemente por Madrid, haciendo escala entre Teherán y algún destino en EEUU. Luego, tras la revolución contra el Shah de Irán, pasó al "sector civil" en 1980, y llevó esta librea "normalizada" de Iran Air, que sería "simplificada" en fecha posterior. (KR64/Nikon Coolscan V)
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La malograda VARIG operó inicialmente este 747-341(M) "combi" (c/n 23395/629) con esta misma librea, desde que lo recibió a finales de 1985. En mayo de 2000 fue vendido a la configuración 747-341(SF), "todo carga", y vendido a Atlas Air (como N355MC), operando con Polar Air Cargo hasta febrero de 2012, en que fue retirado a Mojave (California) (KR64; Nikon Coolscan V)
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