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Otra limpia estampa de un DC-3 recen llegado destinado a la AGA, lo que se deduce por el reborde lijado del numero recién pintado en el costado y las tapas de los motores puestas. Debía ser de los de procedencia USAF por llevar la escalerilla incorporada en el equipo del avión, típica de esos aviones. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Puesta de sol en Palma,en primer plano un DC.9-14 detrás tres Coronados, el primero es el BZP.
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Los DC-3 fueron a la AGA a primeros de los 70 como sustitutos a la larga del veterano Ju-52 en la Escuela de Observación/Navegación, con extraños compañeros de Escuadrón como el citado Ju y la I-115 como hemos visto. Se encuadraron en el 792, cuando el 79 Grupo ya tenia tres Escuadrones. Por cierto en la foto se ve una Mentor del la Escuela Elemental (791) y se adivina también (por las patas del tren rodando hacia la pista) a un Saeta que estaría en el 793 de la Escuela Superior (Archivo original colección Juan Arráez).
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Otra de las tantas fotos que conseguí para mi archivo gracias al buen amigo y pienso de los iniciadores de los spoters de Palma.
Vemos al DC-8,bautizado "Isla de Menorca",despegando de Palma.
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Este 747 fue bautizado como "Clipper Flyng Cloud",haciendo la línea de Barcelona-Nueva York.
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Este otro 747, fue bautizado como "Clipper Intrepid".Para mi éste avión ha sido y todavía es el de linea más lograda.
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Estos fueron los comienzos del 747, pues podemos veren el "top-deck" solo tres ventanas que correspondían a la serie 100. Este avión se bautizó como, " Clipper Flyng Cloud".
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Junto a esta otra "Garrapata" en sus ajustes de la línea, presenta su interés esta foto en que al fondo y subido en una plataforma vemos a uno de los HA-200 "Saeta" listo para salir rumbo a Sevilla, en donde pasaría la revisión reglamentaria; igualmente hay otro dentro del hangar y se adivinan el extremo las alas de una Bü-131; asimismo se ve un T-6 a la izquierda. Todo un muestrario del panorama de la AGA entonces. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Esta "Garrapata" (como se la llamaba por su dificultad para elevarse de la pista comparada con la Bü-131) ha tenido problemas en su motor "Tigre" durante su anterior vuelo y los mecánicos, que se han marchado a almorzar, han empezado a revisarlo. Podemos apreciar la antena de radio en la parte delantera de su cúpula, lo cual no era muy usual, ya que la mayoría de las I-115 no estaban dotadas de radio hasta esta época. Otra peculiaridad es que el motor tenia un carenado mas ajustado que las Bu-131 y algo escaso para la refrigeración del Tigre G-IV, con algunos problemas de recalentamiento del aceite. Esto unido a su mayor peso y carga alar para la misma potencia lo explicaba todo y no solventó los problemas que ya planteo la HM-1B a la que acabo sustituyendo. (Info parcial y archivo original colección Juan Arráez).
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Otra limpia foto de uno de los cuatro ejemplares de este avión, el mas moderno y eficaz en su clase entonces, que sirvió en el EA unos cuatro años en el Grupo 91 de Getafe. Precisamente en esas fechas allí estuve yo con ellos y como apenas aparecían por los talleres (las revisiones medias y largas las hacia Iberia) ni siquiera les hice una foto original mía. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Llegó a la AGA el mismo año de 1974 en que se incorporó al EA. Compartió Escuadrilla con las últimas Bücker y con las ya veteranas Mentor, yéndose por fin de la Academia en 1994, 5 años más tarde que estas ultimas, cuando ya estaban listas las discutidas ENAER Tamiz para dar los cursos equivalentes, tras algunos dilatados problemas de “puesta a punto” operativa. Su capacidad de enseñanza era mas completo y polivalente que las anteriores (incluso que la Tamiz), porque además iban dos alumnos en cada vuelo aparte del “proto”. Pasaron después a engrosar a las que ya estaban en el 42 Grupo de Getafe y ahora creo que este Grupo - con este único modelo de avión - esta en Valladolid para unos menesteres de reentrenamiento de pilotos con destinos no de vuelo y otros mas utilitarios.
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Allá por el año 93, cuatro de estos aviones fueron transferidos al EA procedentes de IBERIA. Hasta al menos 1977 estuvieron en activo asignados al 91 Grupo de Getafe. Yo coincidí con ellos pero casi no los veía porque apenas requerían la atención del 2º Escalón y las revisiones grandes las hacia Iberia, con la consiguiente ausencia de fotos mías. Este (ex EC-AMS) es un archivo original de la colección Juan Arráez obtenido en el Aeropuerto del Prat.
Pero lo que es el colmo de las casualidades es que, ESTE AVIÓN, con la matricula citada EC-AMS (cn 402, en Iberia desde 30/04/1957), fue fotografiado por mi unos años antes como lo podéis ver en una de las fotos de mi galería aquí
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=21608
de 1958, recién incorporado a Iberia. Solo he visto otra foto del citado avión (LA MISMA, con la librea de Iberia) en dos sitios; en la RNAC y en Airlines.net
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Aquí la "plancheta" muestra su sereno y afilado perfil en pleno vuelo. Aún conserva la primitiva Cruz de San Andrés en toda la zona del timón de cola y las escarapelas en tamaño grande de la primera época (Archivo original colección Juan Arráez).
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Repostando y haciéndole lo que parece una revisión postvuelo, aún con las escarapelas grandes que inicialmente se pusieron a estos aviones, en su estacionamiento de la Base de Manises (Archivo original colección Juan Arráez).
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Volando sobre la magnifica estampa del Teide nevado.
Escaneado de foto de autor desconocido.
Dedicada a los spotters de Tenerife.
Nuevo registro en AC.
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Con esta imagen termino la serie hecha en su día a este extraordinario avión y aclaro algún punto que salió en la anterior de hace varias semanas. El encuadre esta escogido para OBSERVAR ese gran refuerzo estructural que se aprecia en el carenado situado junto al encastre del borde de salida del ala. Se adivina un gran refuerzo de la unión ala-fuselaje hasta el punto que el piso superior se eleva algo sobre el original del KC-97 del que se derivaba y que ahora sirve de plataforma a la zona de carga voluminosa superior. Otro detalle, y eso aclara la duda planteada por “Pere” en la foto anterior, es el grueso cable que arranca de la zona superior del carenado y que termina en los extremos de los planos horizontales fijos de cola, asegurado mas la rigidez de este conjunto ante la nueva forma del fuselaje y el gran aumento de potencia de los motores.
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Este veterano de mi galería, le repongo en una vista tres cuartos, mas completa aunque menos especifica que las otras, en el que se observan todos los detalles de una proa totalmente abatible lateralmente, justo por delante de la puerta del personal, quedando el fuselaje apoyado en dos gatos extensibles y girando dicha proa junto con la pata de morro. Para mi y para aquélla época, esta transformación fue mas difícil y audad que la del Beluga de hoy.
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El Phoebus-C con 17 m. de envergadura, en corta final 35, con el castillo de La Pobla de Claramunt de telón de fondo.
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Mismo avión que el
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=22280
ya puesto por mi en esta web,solo que aquí se aprecia, mientras se disponía a abandonar el estacionamiento, el fondo de la zona americana de la Base, con relación a la cual, posiblemente por primera vez, un avión nuestro estaba mas nuevo que cualquiera de la USAF de los que se veían habitualmente por allí.
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Estos días pasados un C-5 paseando por la península ha generado una lógica expectación. Imaginaros el primer día que llego uno a Torrejón; ese día lo pasamos, alrededor y/o dentro, un montón de gente apabullada por aquella catedral volante. Este es la bodega vista desde el lado contrario que en la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=44737
Podíamos haber entrado todos y haber jugado allí un partido de fútbol y luego subir al piso superior a echar una siestecita en las butacas para el personal. Haciendo cálculos entraba un convoy del metro de seis vagones alineados paralelamente tres a tres.
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