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Este “nuevo” avión se puso a punto e hizo su primer vuelo en 1957, con la esperanza de sustituir el modelo C-202 original. La compañía Minnesota Airmotive se encargaría además de su promoción y distribución para toda América.
Una vez más, la suerte no acompañó a CASA, al cerrase la citada compañía por motivos internos, con lo que se canceló el contrato en 1958, tras las debidas compensaciones en materiales aeronáuticos, incluida la propiedad del avión para el EA, que realmente era el titular del contrato, pero que no gano nada en este negocio. A pesar de todo se continuaron por el INTA en Getafe las pruebas de homologación del avión, que se le denominó C-202B (XT-6B), en el primer semestre de 1960. Este avión pasó a depender del Grupo de Experimentación del EA y continuó volando en Gétafe, pero sin numerales del EA, hasta 1962, en que fue trasladado a Torrejón con la denominación T-6, realizando su ultimo vuelo en Julio de 1963. (Colección Juan Arráez).
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Ante lo ya relatado en mis anteriores fotos, el EA adquirió en 1955 dos motores Wrigth Cyclobe R-1820 de 1200 CV. para equipar este avión. Esto se llevó cabo remotorizando el primer prototipo del C-202, modificándole ampliamente para mejorar sus prestaciones. Paralelamente, esta reforma interesó a la compañía americana Minnesota Airmotive que llegó a un acuerdo con el EA para que, junto con CASA, configurara al nuevo avión, dando lugar a una especie de transporte ejecutivo cambiando la proa, cola y alas, tal como se ve en la foto. A cambio de ello la compañía americana, tras suministrar todos los motores necesarios nuevos, se quedaría con diez de los aviones de los veinte previstos.
Para su nueva configuración, previó un nuevo piloto automático e instrumentos de navegación duplicados, además de mejoras en la disposición interior, incluyendo una instalación de oxigeno para volar a niveles superiores a 20000 pies. Todo ello supuso una mayor carga alar y velocidad, al aumentar la potencia y reducirse la envergadura. (Colección Juan Arráez).
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Aunque el comportamiento en vuelo del prototipo del C-202 fue correcto, los motores acusaban el exceso de horas y en el último aterrizaje se le incendiaron los frenos por recalentamiento, pasando a reparación y quedando en espera de nuevos motores hasta el mes de Enero de 1953. Con esa puesta apunto y aun con los primeros motores, completó 75 vuelos, con casi 40 h. hasta Octubre de ese año. Para entonces el EA ya había contratado 20 aviones de serie sin que los motores Beta 4 estuvieran a punto. Nunca llegaron a estarlo y por tanto este modelo del avión, conocido provisionalmente como XT-6, nunca voló con tripulaciones oficialmente del EA. Éste, tras diversos avatares administrativos (incluyendo los vuelos de homologación del segundo prototipo equipado con dos motores B-4 aún de preserie y volando en pareja con un … ¡C-207 Azor!) suspendió el programa con esa configuración en 1957. Pero su historia no había concluido aun. (Colección Juan Arráez).
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Este avión voló el 13 de Mayo de 1952 pilotado por el famoso Rodolfo Bay, muy ligado posteriormente al nacimiento de Spantax, y el ingeniero Pedro Huarte-Mendicoa que lo proyectó, como en el C-201. Al no estar listos los Beta-4 se le montaron los Wright Cyclone de 750 CV provenientes de un DC-2 que se jubiló de Iberia, con los que realizó ese primer vuelo y las siguientes presentaciones a autoridades. Previamente se le tuvo que instalar un tren triciclo diseñado y fabricado en CASA al no conseguirse el Dowty e hizo el “roll out” con unas ruedas dobles prestadas de otro avión en la pata de morro, siendo además el primer avión en España con este tipo de tren (Colección Juan Arráez).
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Resultante de una propuesta del EA para un segundo trasporte de 17 butacas algo mejor equipado que el problemático C-201, se contrataron dos prototipos de este C-202 para ser equipado con dos motores ENMASA Beta-4 que eran una mejora de los que equipaban los Ju-52. Esta es la estructura del fuselaje sometiéndola a pruebas simples de esfuerzo estático para caso de aterrizaje, con las cargas previstas en proyecto (con un coeficiente de seguridad de 1,6 x, según normas británicas seguidas entonces) con las deformaciones consecuentes que se aprecian. Estaba previsto un tren normal, pero en el desarrollo se prefirió el tren triciclo, que debía importarlo el EA así como la instrumentación de control de vuelo, lo que solo se consiguió en parte, mientras se terminaban los dos prototipos que no estuvieron listos hasta finales de 1951 (Colección Juan Arráez).
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