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Aun con todo esta la avioneta se empleo inicialmente en la AGA como ya he descrito en otras fotos hace tiempo, pero como avión de transición, para el curso de navegación y observación y no para el elemental pues nunca sustituyó a las Bücker aun en servicio. Su labor en la AGA fue realmente innecesaria tras la llegada de las T-34 Mentor americanas mas tarde, aunque se quedaron algunas para labores de enlace. También fue distribuida por otras bases como avión de enlace y reentrenamiento para pilotos de complemento, sustituyendo a la I-11B que previamente llevaba esta tarea, dado la enorme cantidad de 200 fabricadas para mantener la actividad de AISA. Aquí vemos una, ya en la época final de su servicio, perteneciente a la Escuadrilla del CG del Mando de la Defensa Aérea situado en la Base de Torrejón (Foto de José Luis González Serrano)
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Me sorprende ver que esta histórica avioneta, con los años que hace que la FPAC la está restaurando, no tenga todavía ninguna foto todavía en la base de datos de AC.
Se trata de la AISA I-115 con matrícula EC-DEI, que pertenecía al Aeroclub de La Cerdanya que la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya está restaurando para poner en estado de vuelo, y que pudimos ver durante el PAC Obert de febrero de 2013.
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Los ensayos de certificación del prototipo de la I-115 fueron llevados a cabo, un poco a contrarreloj, en el 64 Grupo de Experimentación del INTA, por el interés de contratar la serie cuanto antes, y parece que, a determinados parámetros (como la carrera de despegue con obstáculo de 15 m.), se llegaba por los pelos. De ahí se puede deducir su comportamiento posterior como ya he descrito en la otra foto ya enviada. Aun así este comportamiento, para pilotos con experiencia, no presentaba problemas pero, como su tardanza en despegar con flaps desplegados era agobiante, la apodaron la “garrapata”, apelativo por el que se la conoció en casi todas las Unidades. Esto, unido a que la sincronización y funcionamiento de los flaps no eran muy seguros, acabó en la recomendación de no utilizarlos, pues modificarlos no era muy rentable y de dudosa eficacia. El prototipo certificado continuó varios años en el citado 64 Grupo mientras las unidades de la serie eran entregadas a las diferentes Bases.(Colección Juan Arráez).
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La I-115 fue inmediatamente enviada el Escuadrón de Experimentación del INTA, donde continuaron sus ensayos en tierra y en vuelo (la vemos aquí rodando a fondo el motor). Su velocidad en vuelo de crucero era mas alta que en las anteriores en servicio y la agilidad bastante buena siempre que se mantuviera el motor a regímenes relativamente altos, pero a escasa potencia tendía a hundir el morro requiriéndose bastante esfuerzo y cierto tiempo para recuperarla y, si se estaba a baja altura, podía resultar peligroso si no se metía motor a tiempo. Esto, si no era sabido por los pilotos (particularmente los noveles), podía terminar bastante mal. Era obvio que la escasa potencia con relación al peso, unido además a una hélice de paso fijo en vuelo y la relativamente baja superficie alar, le pasaban recibo en tales circunstancias. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Un año después de volar la I-11 y mientras se rediseñaba su sucesora la I-11B, se proyectaba casi simultáneamente por el mismo ingeniero y a requerimiento del EA, un entrenador básico, biplaza de madera en tándem, monoplano con flaps de aleta simple y con tren clásico, al que se le equipó con un motor ENMASA Tigre G-IV de 150 CV. similar al que equipaban las CASA 1131 de licencia Bücker. Compartía bastantes elementos comunes con las I-11 pero su configuración externa respondía lógicamente a una especificación destinada a sustituir a las poco afortunadas HM-1B. Denominado X.ES.1 por el EA, tras sus primeros vuelos de fábrica en Julio de 1952, se trasladó al INTA para sus ensayos de evaluación. También era mas pesado más pesado y de mayor carga alar que la Bücker, pero era aerodinámicamente más limpio y mejor instrumentado. Aquí lo vemos al prototipo (aun sin numerales del EA) en LECU recién hecho el “roll out”. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Avión de entrenamiento que perteneció al Ejercito del Aire, su identificación fue E.9-136, en Mayo de 1976 es transferido a la D.G.A.C. y ésta asu vez a los Aero Clubs. Esta foto que pude hacer en Villanubla vemos que ya en el verano de 1990 el avión no estaba en condiciones de vuelo, pues se ve que no tiene hélice.
Nuevo Registro en la base de datos de AC.
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Avión cedido por el Ejército del Aire a la Dirección Gral. de Aviación Civil, fue el E.9-75. Matriculado EC-CQO y operado por el Aero.Club de Valencia. En el año 1999 fue donado para su conservación a la Asociación de amigos de la Aeronáutica de Barcelona.
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Este avión de escuela del Ejercito del Aire, el E.9-105, fue entregado a la Dirección Gral. de Aviación Civil y ésta a su vez la distribuyó a diferentes Aero-Clubs. Este aparato fue matriculado EC-CSE en 1976 y operado por el Aero Club de Vizcaya. En una de mis escalas en Sondica, aproveché la ocasión para hacerle esta foto.
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Es este el mismo avión de la foto anterior pero hecha cinco años mas tarde, tambien en Son Bonet y en esta foto el avión ya no está en estado de vuelo., a la izquierda podemos ver el morro de otra I-115, la EC-CRA.
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Este avión fue cedido por el Ejército del Aire al Real Aero Club de Baleares, fue el E.9-150. Aquí lo podemos ver en Son Bonet durante una puesta de sol del mes de Enero.
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En 1976 el Ejército del Aire cede una cantidad de AISA I-115 a la Dirección Gral. de Aviación Civil y ésta a su vez las cede a los Aero-Clubs. Este avión EC-CSE fue en la vida militar E.9-105 y fue cedido al Real Aero Club de Vizcaya. Nuevo registro en la base de datos de AC. No hay constancia de fecha de baja de éste avión en el Registro.
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Este avión perteneciente al Ejército del Aire, es transferido al Real Aeroclub de Lugo el 26 de Octubre de 1981. En el Ejército del Aire fue identificado como E.9-138.
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Este avión perteneció al Ejercito del Aire, su identificación fue E.9-75, en el año de 1975 es cedido a la Subsecretaría de Aviación Civil, mas tarde cambiaría a Dirección Gral. de Aviación Civil y se le matricula EC-CQO, y es cedido al RACE y distribuido a Aero-Clubs. En 1999 se cede este avión a la Asociación de amigos de la Aeronáutica en Barcelona.
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Casi anochecía ya y logramos hacer la foto de la dependida con luz en el límite. Todo el equipo (menos yo) estaban allí y en la salida a la carretera nos esperaba la escolta de la Guardia civil hasta la Base, que habíamos solicitado como “transporte especial”. La ultima aventura fue subir a los camines el ala y sobretodo el fuselaje, motor incluido, “por la bravas”. Aquí la experiencia de mi gente en otros rescates fue clave para ahorrar roces y tiempo. Llegamos a la Base ya de noche, cansados y algo jorobados, sobretodo yo por mi falta de “tablas”. Pero contento de que con aquellos fallos había aprendido mas de una útil lección.
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Ante la buena acogida del incidente de la “garrapata de Torrox”, sigo con la aventura. Al intentar desmontar el avión con elementos rudimentarios, ya comenté hace años en mi galería de aquí, bajo la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=25398
nuestros agudos problemas del aparente “blocaje ala-fuselaje” hijos de la inexperiencia. Conocidos y superados, como expliqué entonces, quedamos todos con estas sonrisas de oreja a oreja y por fin con el ala en el suelo ya avanzada la tarde. Pero esta es la foto del día. Habíamos triunfado, incluso sin habernos llevado el manual de mantenimiento del avión (¡¡que vergüenza!! : >// ) confiados en la costumbre de trastear con la avionetilla en el taller de la Base. De esta forma podéis hilvanar el final de esta historia pues el enlace ultimo de la foto que cito ya no es operativo.
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Como la avioneta estaba intacta habíamos llegado con orden de desmontarla y llevarla a la Base. Lo primero fue sacarla de aquel extremo, lo que la bendita pala logró fácilmente donde nuestro Land Rover había fracasado. Después de alinearla en sentido contrario, vemos la procesión organizada por la parte más dura y húmeda de la playa, arrastrándola despacio hasta la zona de desmontaje prevista. El alquiler de la grúa lo pagué de mi bolsillo por olvidar (mi primer error de oficial novato) pedir un adelanto de dietas antes de salir a primera hora de la Base. La benemérita, que la había vigilado desde que aterrizó la mañana anterior, nos seguía fielmente.
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Al veterano comandante de Málaga, al que no le gustaba estar pendiente de meter el tren y volaba sobretodo la “garrapata” y el único Ju-52, como ya vimos hace años en la http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=22998 ,
un día le salio humo del motor de una de las I-115 y nos la dejó prudentemente al final oriental de la playa de Torrox sin un rasguño. Como el único acceso, entonces, para sacarla de allí estaba a más de 500 ms., tuve que alquilar una pala excavadora, que aquí vemos amarrando y tensando para el posible y delicado remolque por toda la playa, bajo la desconfiada mirada del que debía ser el dueño (de la pala, claro), antes de probar si salía sin problemas.
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la primera vez a FIO, gracias a todos!
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